техники, а в дальнейшем создать полноценное производство, включая собственное вертолетное КБ.
Традиционно широко на «АвиаСвите» были представлены СЛА и авиация общего назначения. В том числе свои разработки продемонстрировали добившиеся широкой известности молодые украинские компании «Аэрос», «Аэропракт», ОКБ АОН, немецкая фирма Flight Design, австрийская Diamond Aircraft Industries.
Главным разочарованием салона можно считать отсутствие экспозиции Воздушных сил Украины, которые неизменно представляли свою технику в былые годы, что всегда вызывало интерес у широкой публики. В этой ситуации настоящим шаржем выглядела надувная ложная цель с украинскими опознавательными знаками, похожая на Су-30МКИ, которую представила компания «УкрМакет».
В ходе работы авиасалона тысячи зрителей наблюдали за демонстрационными полетами самых больших транспортных самолетов Ан-225 «Мр1я» (только 30 сентября) и Ан-124-100 «Руслан» (только 2 октября), многоцелевого Ан-74, пассажирских Ан-148 и Ан-158. Впервые в Гостомеле виртуозный пилотаж на Су-30 показал Заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Квочур. Также впервые на «АвиаСвите» продемонстрировали свое мастерство летчики пилотажных групп «Русь» и «Балтийские пчелы» на самолетах L-39, феерические выступления которых стали настоящим украшением нынешнего авиапраздника.
Наш журнал по традиции подготовил к «АвиаСвиту» специальный выпуск. На салоне редакции удалось провести ряд важных переговоров. Было и немало встреч с нашими старыми друзьями – постоянными авторами и почитателями журнала.
Александр Еланский/ Запорожье Фото предоставил автор
Китаец с украинским «сердцем»
Бурное развитие экономики Китайской Народной Республики в последнее время не оставило в стороне и армию, в частности ВВС. На вооружение и без того немалой воздушной армады (по численности ВВС КНР – вторые в мире после США) стали поступать образцы новой техники. И самое главное – среди них появились самолеты четвертого поколения, в том числе Су-27 и Су-30МКК. (В КНР поколения авиационной техники отсчитывают по-иному, Су-27 там относится к 3-му поколению, a F-22 к 4-му). В стране развернуто серийное производство новых самолетов собственной разработки: J-10, J-11B (копия Су-27), FC-1, что позволяет поставлять их не только своим ВВС, но и на экспорт.
Интенсивное развитие авиатехники привело ВВС КНР к той же проблеме, что и ВВС СССР в конце 1980 -х гг.: учебно- тренировочные самолеты, которые позволяли научиться летать и получить первые навыки боевого применения, не смогли работать на режимах, характерных для новых боевых машин. Поэтому в процессе обучения пришлось использовать переходные учебно-боевые самолеты, что очень дорого. Отсюда возникла необходимость разработки УТС нового поколения, который бы позволил не только обучать взлету и посадке, но и выполнять сложный пилотаж, отрабатывать групповую слетанность, полеты в сложных метеоусловиях, а главное – обучение боевому применению. В КНР в борьбу за создание таких машин сразу включились две фирмы, традиционно занимающиеся УТС: «Гуиджоу» и «Хонгду», а результатами их работ стали проекты FTC-2000 и L-15.
Попробуем проследить эволюцию проекта L-15, чтобы понять, почему он получился именно таким. В первой половине 1990-х гг. «Хонгду» выпустила в небо УТС К-8, предназначенный одновременно для ВВС КНР и Пакистана. Самолету дали имя «Каракорум» в честь горы на границе двух государств. Он получился удачным, и за техническим успехом последовал успех коммерческий. К-8 стали продавать в третьи страны. Казалось бы: пожинай плоды и создавай модификации на хорошо зарекомендовавшей себя базе.
Но корпорация «Хонгду» сразу же взялась за разработку УТС нового поколения. Почему было принято столь смелое решение, нехарактерное для китайской авиапромышленности? Почему были заявлены столь сжатые сроки создания нового УТС (менее 5 лет)? Очевидно, в основу проекта L-15 был положен существовавший ранее мощный научный и конструкторский задел.
Как известно, «Хонгду» является разработчиком и поставщиком «рабочих лошадок» китайской фронтовой авиации Q-5. Этот штурмовик, как практически все боевые самолеты Китая, ведет свою родословную от советских «предков». Таковым для Q-5 стал МиГ-19, выпуск которого в КНР был налажен под маркой J-6. Но сейчас эти машины не только морально устарели, но и изрядно поизносились. Поэтому модернизация парка ударной авиации ВВС Китая тоже стала актуальной проблемой. Наверное, по этой причине в «Хонгду» и зародилась идея заняться разработкой нового самолета, способного заменить Q- 5.
Скорее всего, руководители «Хонгду» вовремя поняли, что новый «чистый» штурмовик может не найти интереса у военных, так как уже вовсю шли работы по многоцелевым самолетам J-10, FC-1, а впереди просматривался Су-30. Вот они и решили новую разработку представить в виде УТС, потребность в котором уже назревала. В итоге в 2001 г. был представлен проект учебно-тренировочного сверхзвукового самолета L-15 с двумя двигателями и встроенной 23-мм пушкой.
Вопрос о количестве двигателей интересен сам по себе. Большинство существующих УТС – однодвигательные. И это обосновано: чем меньше двигателей, тем дешевле самолет и его эксплуатация, что для УТС весьма актуально. Однако в России (еще со времен СССР) такие самолеты должны быть однозначно двухдвигательными, как и все перспективные боевые самолеты, для обучения летчиков которых они предназначались. Учитывалась и повышенная боевая живучесть машин такой схемы, причем не столько в случае попадания ракеты, сколько шальной пули, выпущенной каким-нибудь моджахедом. Да, она выведет из строя один двигатель, то на втором можно будет вернуться на родной аэродром. Самолет, основной работой которого должна быть непосредственная поддержка наземных войск, ни в коем случае не должен упасть от такой вот пули. Поэтому и выполняются они двухдвигательными.
И еще один момент. На «чистых» УТС не устанавливают встроенного артиллерийского вооружения – это уже атрибутика боевых машин. К примеру: «чистый» УТС Hawk 100 не имеет встроенных пушек, a Hawk 200, как легкий боевой самолет (ЛБС), уже оснащается двумя пушками калибром 25 мм.
Это сейчас L-15 сильно напоминает Як-130, а в 2001 г. это был совсем другой самолет. По своим компоновочным решениям он больше походил на чудную смесь F/A-18 и Q-5: высокоплан с большим наплывом крыла от F/A-18 и кормой от Q-5. Однако самолет кардинально изменился, как только в проект включилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». После этого, в принципе, сохранилась только его концепция: учебно-тренировочный и легкий боевой самолет повышенной подготовки, обладающий высокой
