маневренностью, большой тяговооруженностью, летающий на умеренных сверхзвуковых скоростях с относительно большой боевой нагрузкой (отношение максимальной массы боевой нагрузки к взлетной массе для L-15 составляет 0,306, для МиГ-29 -0,201, Су-27 -0,242, F-15E – 0,302, F-35A – 0,305, JAS39 – 0,5).
В аэродинамических обводах самолета сразу проявились черты Як-130, что вполне понятно – назначение самолетов почти одинаковое. Но это не копия Як-130, это другой самолет. В частности, передняя часть фюзеляжа имеет другие воздухозаборники (на Як-130 нет щели слива пограничного слоя с наплыва крыла); корма вообще имеет свое собственное, оригинальное очертание. И еще раз о воздухозаборниках: насколько позволяют судить фотографии, на L-15 они не имеют створки, перекрывающей «прямой» вход и открывающей забор воздуха с верхней поверхности наплыва, что является своеобразной визитной карточкой Як-130. Это не на пользу самолету, отдельные варианты которого в будущем, возможно, будут вынуждены эксплуатироваться с неподготовленных аэродромов в очередных «горячих точках» планеты. Однако это позволило китайцам выполнить тракт воздухозаборника более плавным и чистым с точки зрения аэродинамики.
На представленном на выставке в Чжухае в 2004 г. новом макете L-15 были показаны кабины экипажа, по оснащению которых можно косвенным образом судить о бортовом радиоэлектронном оборудовании самолета. С этого момента становится окончательно понятно, что L-15 – это не Як-130. Достаточно заглянуть в его кабины, и сразу понимаешь, что бортовые электронные системы самолета не объединены в единый вычислительно-управляющий информационный комплекс. Оборудование кабин L-15 характерно для большинства УТСов 1990-х гг. В частности, оно имеет множество общих черт с чешским самолетом L-159. В результате L-15 наверняка не обладает возможностью перепрограммирования летных характеристик для имитации поведения различных самолетов, как это реализовано на Як-130.
Возможно, это сделано специально – для удешевления самолета и сокращения времени внедрения его в серийное производство. Ведь такой УТС вряд ли купит Европа или Америка, а на традиционных для Китая рынках дешевый самолет с характеристиками L-15, скорее всего, будет пользоваться хорошим спросом. А поскольку необходимое для перепрограммирования оборудование уже несколько лет представлено на рынке, причем от различных производителей, то не было сомнений, что в ближайшем будущем китайцы смогут повторить и эту особенность современных УТС. В итоге фирма «Хонгду» сможет предложить заказчикам более гибкую ценовую политику.
13 марта 2006 г. начались летные испытания самолета L-15-01, который полностью повторял макет 2004 г. Однако после появления на свет L-15-03, L-15-05 и L-15-06 стало ясно, что первая машина – не более, чем самолет-демонстратор, каковым в свое время был Як-130Д. На парижском авиасалоне 2009 г. «Хонгду» представила тренажер L-15, в котором оснащение кабины уже полностью соответствовало современной авиационной моде. Вот вам и прогресс! А на выставке 2009 г. в Дубай потенциальным заказчикам предлагались различные варианты комплектации авионики, мало того – было представлено целое семейство УТС и УБС на общей платформе. Вот и гибкая ценовая политика!
С 2001 г. изменился не только внешний вид самолета, но и его характеристики. И без того немалая тяговооруженность стала еще большей: если раньше при нормальной взлетной массе 6000- 6500 кг суммарная тяга двигателей составляла 7000 кгс, что позволяло иметь значения тяговооруженности в пределах 1,077-1,17, то сейчас оно выросло до 1,235, что ставит L-15 в один ряд с самыми энерговооруженными самолетами мира. Как следствие, выросла максимальная скороподъемность до 250 м/с, что на целых 100 м/с больше, чем было заявлено в 2001 г. Все это связано с применением более мощных двигателей: если в 2001 г. говорилось о неких турбореактивных двухконтурных двигателях с форсажной камерой (ТРДДФ.) китайского производства WS-11 с тягой на форсаже 3500 кгс, то в 2004 г. самолет представлялся с украинскими ТРДДФ АИ-222К- 25Ф, развивающими тягу до 4200 кгс.
Вообще, в 2001 г. в данном сегменте ТРДДФ существовало только два двигателя: англо-французский ADOUR и американский F-125. Европейское изделие хорошо зарекомендовало себя на истребителях- бомбардировщиках Jaguar, но на сегодняшний день оно уже устарело, хотя и продолжает постоянно модернизироваться. Двигатель F-125 сравнительно новый, но у него есть две негативные для китайцев особенности: во-первых – он американский, а во-вторых – он применяется на тайваньском истребителе F- CK-1.
По существу, в 2001 г. для L-15 подходящего двигателя не было. Существовали лишь проекты ДВ-2Ф (DV-2F) и АИ-222-25Ф – оба родом из Запорожья. В 1990-х гг. вся документация по ДВ-2 была передана для серийного производства на словацкий завод Поважские Строярни, где была выпущена небольшая серия этих двигателей для самолетов L-59. Скорее всего, под именем WS-11 первоначально и скрывался ДВ-2Ф, то есть с форсажной камерой, который должны были создаваться в Китае при участии словацких и российских специалистов из АНТК «Союз», для чего даже было закуплено несколько двигателей у словацкой фирмы. Но успешное начало летных испытаний Як-130 с двигателями АИ-222-25 склонило чашу весов в сторону украинского проекта, о чем и было сообщено осенью 2004 г.
После этого в Запорожье вовсю закипела работа над первым ТРДДФ с буквами «АИ» в названии. Однако вначале надо было поставить в Китай двигатели без форсажной камеры, что диктовалось необходимостью отработки L-15 в диапазоне дозвуковых скоростей и отладки взаимодействия электронной системы управления и контроля (САУК) двигателей с комплексной системой управления самолета, гидравлической системой и системой кондиционирования (ДВ-2 не были оборудованы электронной САУК). Основное отличие поставленных двигателей от АИ-222-25 для Як-130 заключалось в другой коробке приводов агрегатов и наличии удлинительной трубы, имитирующей форсажную камеру.
В июне 2007 г. первый АИ-222К-25Ф был установлен на открытом испытательном стенде, а уже 10 июля окрестности аэродрома «Запорожье-Мокрая» услышали голос нового двигателя во всю мощь. Конечно, его нельзя сравнивать с грохотом взлетающих с «МиГремонта» Су-27 и Су-17, но в отличие от редко поднимающихся в небо истребителей новый «движок» «радует» обитателей окрестных дач своим звуком с завидным постоянством, причем даже по ночам и в выходные дни.
На Чжухайском салоне 2006 г. едва начавший полеты L-15-01 с двигателями словацкого производства ДВ-2 был представлен на статической площадке. Следует заметить, что уже на первом представлении широкой публике самолет был с подвесным вооружением. Казалось, производители сразу же делали акцент на том, что это не «чистый» УТС.
10 мая 2008 г. совершил полет L-15-03 с двигателями АИ-222К-25. Летчики-испытатели сразу же отметили увеличившуюся тяговооруженность и лучшую динамику этого самолета по сравнению с L-15-01. Кроме того, что двигатели имели большую тягу, (каждый по 300 кгс), они еще отличались и лучшей приемистостью и возможностью поддерживать постоянную тягу до больших температур окружающего воздуха. Летчики сразу же оценили достоинства электронной САУК.
Кроме двигателей, на самолете были и другие изменения.
Поменялись формы хвостовой части фюзеляжа, горизонтального оперения, створок шасси. На салоне в Чжухае 2008 г. L-15-03 демонстрировал эффектный пилотаж с выходом на большие углы атаки.
