украинского производства. Даже двигатель мог бы быть сделан в Украине: вспомним аэрокосмический салон в Бангалоре 2009 г., одним из событий которого стало представление ГП «Ивченко-Прогресс» проекта двигателя АИ-9500Ф для индийского боевого самолета LCA. Этот двигатель в классе тяги 9000-10000 кгс вполне бы подошел и к МиГ-35, и к «Грипену».
Во время подготовки этой статьи L-15-06 готовится к первому полету. Таким образом, судьба проекта L-15 в КНР уже достаточно определена, судьба же боевой авиации Украины, оставшейся без надежного финансирования и государственного подхода, – туманна.
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
Продолжение. Начало в «АиВ», №4'2010.
Ту-134 – последние полеты
Светлой памяти ушедших, в назидание живущим
Менее тяжелые последствия имела катастрофа, произошедшая 14 августа 1982 г. в аэропорту Сухуми. Начиная разбег, экипаж вылетавшего на Внуково Ту-134А (борт СССР-65836) Грузинского УГА и предположить не мог, какой «сюрприз» его ожидает… Впереди на полосе летчики увидели руливший L-410! В нарушение всех правил этот самолет выехал на ВПП, а когда его командир заметил несущийся Ту-134, то вместо того, чтобы срочно срулить с полосы, начал разворачиваться, намереваясь вернуться на РД. Командир Ту-134 попытался отвернуть, но даже после схода на грунт его лайнер ударил правым полукрылом L-410 на уровне иллюминаторов и протащил около 300 м. На борту «тушки» никто не пострадал, а вот оба пилота и 9 пассажиров L-410 погибли. Самолеты восстановлению не подлежали.
Основными причинами трагедии были названы: недисциплинированность КВС L-410 и грубые нарушения в руководстве полетами на аэродроме Сухуми. Но неудовлетворенные этими выводами родственники погибших 6 лет пытались добиться правды. И в 1988 г. состоялся суд, который оправдал пилотов L-410, а главным виновником катастрофы определил диспетчера старта.
Ночью 30 августа 1983 г. Ту-134А (борт СССР-65129) Приволжского УГА завершал полет по маршруту Челябинск- Алма-Ата. В процессе захода на посадку, когда самолет находился на высоте 1800 м, от диспетчеров поступило указание пропустить на посадку Ил-62М. При этом экипажу следовало выполнить маневр в нарушение схемы аэродрома Алма-Ата со снижением до 600 м (минимально безопасная высота для данного сектора составляла 4620 м). В процессе выполнения разворота самолет столкнулся с горой высотой 690 м, расположенной в 36 км от аэропорта. Экипаж в течение 23 с получал сигнал об опасной близости земли, однако начал набор высоты только за 2 с до столкновения. Диспетчер полет Ту-134 не контролировал почти 1,5 минуты, т.к. был занят заходившим на посадку Ил-62М. Ценой этой ошибки стали жизни 90 человек. Согласно другим источникам, в катастрофе виновен экипаж Ту-134, уклонившийся от схемы захода на посадку на 15 км.
Следствием очередной ошибки диспетчеров стало еще одно столкновение в воздухе.
3 мая 1985 г. Ту-134А (борт СССР- 65856) Эстонского УГА следовал во Львов. На встречу на высоте 3900 м шел военный Ан-26 (борт 101), летевший в Москву. Диспетчер Львовского центра УВД, перепутав на И КО отметки этого самолета и следовавшего в 10 км за ним гражданского Ан-24, дал разрешение экипажу Ту-134 снижаться с 4200 м до 3600 м. В результате в 6 км от г. Золочев Ан-26 и «тушка» столкнулись левыми полукрыльями. Расшифровка переговоров экипажей показала, что они оба в последний момент увидели в разрывах облаков силуэт другого самолета, попытались избежать столкновения (на Ту-134 был правый крен 45°, на Ан-26 – 14°), но было уже поздно. В катастрофе погибли 94 человека, в том числе находившиеся среди пассажиров Ан-26 командующий ВВС Прикарпатского военного округа генерал-майор Е.И. Крапивин, два его сына, начальник штаба и член военного совета ВВС округа, а также входивший в состав экипажа сын летчика-космо- навта СССР В.В. Быковского. Среди причин катастрофы, кроме вины диспетчеров, было названо неудовлетворительное взаимодействие между военными и гражданскими органами УВД.
18 ноября 1983 г. Ту-134А (борт СССР-65807) Грузинского УГА получил повреждения конструкции в процессе «противоугонных» маневров, выполненных экипажем после захвата самолета воздушными пиратами. Уже на земле в результате стрельбы угонщиков, а также последующего штурма самолет получил еще и 63 пулевых попадания. Лайнер пришлось списать.
Точная причина следующей катастрофы так и не была установлена, но наиболее вероятной до сих пор считают операцию спецслужб ЮАР по ликвидации Президента Мозамбика Самора Машела. 19 октября 1986 г. Ту-134А-3 (борт С9- САА), которым управлял откомандированный в Африку экипаж Ленинградского УГА, возвращался в Мапуту из Замбии. На борту находились 42 пассажира, в т.ч. Президент Самора Машел. Для выхода на аэропорт назначения экипажу следовало совершить разворот на 38°, однако он выполнил его на 10 минут раньше расчетного времени, а еще через 10 минут самолет столкнулся с горой на территории ЮАР. В катастрофе погибли 34 пассажира, включая Президента, и 5 членов экипажа. Выжили бортинженер и 8 пассажиров.
Власти ЮАР не допустили на место падения самолета международную комиссию и после своего расследования заявили, что причиной происшествия стала ошибка экипажа, который настроился на частоту другого всенаправленного радиомаяка (VOR). По настоянию СССР бортовые самописцы были выданы, но только 19 ноября. Их расшифровка, по согласию всех заинтересованных сторон, происходила в Цюрихе. Она показала, что самолет и его системы до момента столкновения были исправны. Экипаж изменил курс, руководствуясь показаниями приемника VOR, настроенного на радиомаяк, работавший на той же частоте, что и в Мапуту, но большей мощности. Советские и мо- замбикские специалисты были уверены, что его установили на той проклятой горе в диверсионных целях. Комиссия по расследованию катастрофы указала также на нечеткое взаимодействие между членами экипажа. Кроме того, ленинградцы летали без необходимых навигационных карт и практически никак не отреагировали на поступление сигналов об опасной близости земли.
Южноафриканские журналисты провели собственное расследование, в ходе которого выяснили, что местные крестьяне видели незадолго до катастрофы военную палатку на горе, в которую врезался самолет. Было много вопросов и к властям ЮАР. Так, они сообщили в Мозамбик о крушении только через 6 часов.
Когда выжившие дозвонились в полицию и аварийные службы, то те прибыли с большим опозданием и в первую очередь занялись не оказанием помощи пострадавшим, а сбором документов и дипломатической почты.
