'Канберра' – бестселлер пяти континентов
Оставим за рамками данной статьи американские варианты «Канберры». Это, как говорится, отдельная песня. Заокеанский В-57 имеет свою богатую историю и заслуживает отдельного повествования. Сейчас же подробно остановимся на судьбе «Канберр», служивших долгое время в Воздушных силах более десятка государств *.
Вместе с США Австралия стала первой покупательницей бомбардировщика и организатором его серийного выпуска на собственной производственной базе. Интерес к новейшему по тем временам английскому самолету военные Зеленого континента начали проявлять еще на стадии постройки прототипов, в начале 1949 г. В следующем году на завод «Инглиш Электрик» в Вартоне, где производились «Канберры», отправилась техническая миссия Королевских Воздушных сил Австралии (RAAF). В задачу группы входило ознакомление и оценка опытного образца VN799, в том числе – в воздухе (в команду входил лет- чик- испытатель).
Знакомство австралийцев с «Канберрой» началось с инцидента. В первом же полете при имитации захода на посадку с одним работающим двигателем произошел помпаж второго мотора, который, очевидно, был переведен на режим малого газа. Пилот, незнакомый с таким явлением, стал уходить на второй круг. Однако помпаж инициировал разрушение двигателя и пожар. Когда пламя стало вырываться из нижней части мотогондолы, по команде с земли летчик перекрыл подачу топлива в аварийный двигатель и произвел посадку на одном моторе, невольно выполнив задачу в более чем полном объеме. Как говорится, нет худа без добра. Представители австралийской делегации наглядно убедились, что даже в аварийной ситуации их потенциальное приобретение обладает достаточным запасом надежности. А самолет VN799 был восстановлен, и менее чем через месяц испытания продолжились.
В 1951 г. началась организация лицензионного производства австралийской модификации Mk.20, представлявшей собой гибрид английских бомбардировочных версий В.2 и В.6. По сути, это был обычный В.2, но с крыльевыми баками-кессонами, как на В.6, и некоторыми другими отличиями в оборудовании. Кроме того, Mk.20 имел экипаж из двух человек – летчика и штурмана-бомбардира.
Для ознакомления и изучения конструкции в Австралию были отправлены две «Канберры» (per. №№ WD939 и WD983), прибывшие к месту назначения в августе 1951 г. и мае 1952 г. В Австралии первая из них получила № А84-307, а вторая – № А84-125. После испытаний их передали в 82-е авиакрыло на авиабазу Эмберлей. Позже обе машины переоборудовали в учебные Мк.21 – аналог английской модификации Т.4.
Лицензионное производство самолетов развернулось на Государственном авиационном заводе (GAF – Government Aircraft Factory) в окрестностях Мельбурна. Двигатели «Эйвон» также выпускались в Австралии компанией Commonwealth Aircraft Corporation (САС). Первая «Канберра» (№ А84-201) австралийской постройки поднялась в воздух с заводского аэродрома в Авалоне 29 мая 1953 г., пилотируемая Джоном Миллсом (John Mills). В состав RAAF ее передали 2 июля того же года и буквально с первых же дней начали готовить к воздушной гонке Лондон-Крайстчерч (Новая Зеландия) в составе временно сформированной Группы дальнего полета № 1. В эту же команду влился и второй построенный в Австралии самолет, впервые взлетевший 25 августа.
Последние в XX веке воздушные гонки на реактивных самолетах стартовали 8 октября 1953 г. Помимо австралийских, в них участвовали и английские «Канберры». Первой к финишу пришла британская PR.3 (WE139), а вот второе место досталось австралийскому экипажу сквадрон лидера Питера Ф. Роу (Peter F. Raw) на первой построенной в Австралии «Канберре». Расстояние от Лондона до Крайстчерча они прошли за 22 ч и 27,5 мин летного времени, отстав от победителя чуть больше, чем на 40 мин.
Второй машине повезло гораздо меньше. Она лидировала в гонке, но повредила колесо при посадке на о. Кокос, где и задержалась на пару дней. Судьба этого самолета вообще оказалась трагичной: 16 апреля 1954 г. он разбился при выполнении прохода на малой высоте с низкой скоростью, похоронив под обломками экипаж.
Первые 27 австралийских машин комплектовались двигателями «Эйвон» 101, следующие 21 – более мощными «Эй- вон» 109, аналогично установленным на английских В.6. Из 48 построенных в Австралии самолетов 5 были переоборудованы в учебные Мк.21, первый из которых поднялся в воздух 17 июня 1958 г. Это была уже знакомая нам «Канберра» А84-201, ставшая призером воздушной гонки. Еще две «спарки» Т.4 (А84-501 и А84-502) были приобретены в Великобритании в 1956 г.
Поступление новых бомбардировщиков в строевые авиачасти RAAF началось в декабре 1953 г. Первой на новую технику с поршневых «Линкольнов» перевооружилась 2-я эскадрилья 82-го авиакрыла. К концу следующего года она уже достигла оперативной готовности. В 1955 г. перевооружение прошла 6-я эскадрилья, в 1958 г. – 1-я.
«Канберры» 2-й эскадрильи стали первыми австралийскими реактивными бомбардировщиками, выполнявшими боевые задачи. 1 июля 1958 г. они перебазировались на авиабазу Баттерворт в Малайе (ныне Малайзия), чтобы войти в состав Дальневосточного стратегического резерва (Far East Strategic Reserve) и принять участие в борьбе с местными партизанами. Чуть позже к ним присоединились 3-я и 77-я эскадрильи на F-86 Sabre. 3 сентября несколько «Канберр» приняло участие в первой «реактивной» бомбардировке в истории RAAF. Однако к тому времени активность боевых действий уже спала, и в дальнейшем «Канберры» использовались, в основном, в учебных целях, а также для демонстрации флага.
Девятью годами позже австралийским «Канберрам» пришлось уже воевать по-настоящему. 16 апреля 1967 г. 8 самолетов 2-й эскадрильи перебазировались на южновьетнамскую авиабазу Фан Ранг, войдя в состав 35-го тактического истребительного авиакрыла ВВС США. Исходя из поставленных задач, подкрыльевые баки с самолетов со временем демонтировали, а вместо них установили пилоны для подвески бомб. Штатная нагрузка составляла 4 бомбы М117 калибром 750 фунтов (340 кг) в бомбоотсеке и еще 2 такие же – на пилонах.
Всего через неделю после прибытия австралийские экипажи приступили к выполнению боевых задач. Основной целью эскадрильи стали ночные бомбардировки позиций северовьетнамских войск с высоты 20000 футов (примерно 6000 м). Начиная с 27 числа, эскадрилья каждую ночь выполняла 8 самолето- вылетов.
После трех месяцев ночной работы командир эскадрильи винг коммандер Рольф Аронсон (Rolf Aronson) потребовал от американского командования разрешения на дневные вылеты (по всей вероятности, длительная ночная работа вконец измотала личный состав), в успехе которых американцы сильно сомневались. Опытные низковысотные дневные полеты оказались довольно успешными, после чего
