Для «Эрбаса» это была чрезвычайно технически сложная, ресурсоемкая, рискованная во всех смыслах, но одновременно очень амбициозная задача – самостоятельно создать самый большой пассажирский самолет мира, способный решительно отодвинуть «провозной барьер» авиатранспорта и потому просто обреченный на устойчивый спрос в течение десятилетий. Цель эта выкристаллизовалась уже в середине 1990-х гг., когда окончательно развеялись надежды на партнерство с «Боингом» и соответствующее разделение рисков. Американский производитель, заметив первые признаки финансового кризиса в Юго-Восточной Азии, сделал вывод об отсутствии четких рыночных перспектив для нового большого лайнера и сосредоточил свои ресурсы на самолетах среднего класса. «Эрбас» же, подстегиваемый стремлением нанести решающий удар своему глобальному конкуренту, решил идти до победного конца.
Надо признать, путь этот выдался непростым, но европейцы шли по нему исключительно целеустремленно. Прежде всего, они четко определились с основными маршрутами, для которых предназначался новый суперлайнер. В основном, это длительные перелеты между крупнейшими хабами Азии и Европы, а также Ближнего Востока. Соответственно, пассажирам был предложен качественно более высокий уровень комфорта – обширные салоны первого и бизнес-классов, просторные вестибюли, широкие лестницы, бутики и даже водопады.
Готовясь к решительной победе, «Эрбас» не стал жалеть средств для ее достижения, построив макет пассажирского салона в натуральную величину и пригласив посетить его руководителей крупнейших авиакомпаний мира. Все в этом макете было буквально пропитано идеей превосходства над конкурентами: более широкие пассажирские сиденья, более вместительные багажные полки, более высокие потолки, необычные дизайнерские решения, революционная для того времени система освещения, имитирующая смену времени суток. Был разработан и трехмерный компьютерный макет салона. Играясь с ним как с детским конструктором, потенциальные заказчики могли самостоятельно моделировать в киберпространстве милые сердцу особенности своих будущих лайнеров. И ничего, что чувство реальности часто изменяло замечтавшимся авиаперевозчикам и в результате появлялось множество компоновок с душевыми кабинами, ванными комнатами, двуспальными кроватями, казино и-т.л. Главную задачу «Эрбасу» решить удалось: авиакомпании стали всерьез полагать, что европейский консорциум может дать им нечто такое, что не под силу «Боингу».
Следующим шагом стало формирование четкого перечня конкурентных преимуществ будущего 853- местного флагмана пассажирской авиации, а также осознание той цены, которую за их реализацию неизбежно придется заплатить. Помимо большего простора, создатели А380 предложили его пассажирам на 50% меньший уровень шума, чем в В747-400, и более высокое давление в салонах, равное атмосферному на высоте 1500 м против 2500 м у «Боинга». Эти факторы реально способствуют уменьшению утомляемости воздушных путешественников во время длительных полетов. Еще одним козырем стала экономичность новой машины, естественно вытекающая, прежде всего, из ее размерности. По расчетам на перевозку одного пассажира на одинаковое расстояние А380 должен был сжигать на 17% меньше топлива, чем «Боинг». Соответственно сокращались и выбросы углекислого газа, достигнув уровня, почти вдвое меньшего нормы выбросов для перевозки пассажиров легковыми автомобилями, установленной Евросоюзом в 2008 г. Снижение уровня шума на местности также стало важным требованием при проектировании А380. В конечном итоге, эко- логичность стала мощным доводом в пользу мегалайнера «Эрбас».
Постоянные читатели журнала уже знают, что придумать список сильных качеств будущего самолета – это одно, а воплотить их в реальной конструкции – совсем другое. На пути конструкторов «Эрбаса» стояло мощное препятствие – пресловутый «закон квадрата-куба», согласно которому при увеличении размеров конструкции ее несущая способность увеличивается пропорционально квадрату изменения линейных размеров, а масса – пропорционально кубу. То есть, если просто увеличивать размеры самолета, сохраняя неизменным конструктивно-технологическое воплощение, то его весовая отдача будет неуклонно снижаться, пока не достигнет нуля.
Еще на ранних этапах разработки А380 было сосчитано, что для успеха проекта масса пустого лайнера не должна превышать 277 т. Уложиться в столь жесткий лимит было настоящей сверхзадачей, особенно если учесть, что у базовой версии «Боинга-747» этот показатель равен 174 т, а количество пассажиров в одноклассной компоновке – 490. По сравнению с ним фактически требовалось поднять пассажировместимость на 75%, увеличив массу пустого лайнера на 60%, да к тому же на 20% подняв практическую дальность полета. Справиться с проблемой помогло широкое применение композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д. Например, доля углепластиков в 11-тонном центроплане превысила 40%. Для снижения массы также использовались прогрессивные технологии, улучшенные алюминиевые сплавы и гибридные материалы. На нижних панелях фюзеляжа была применена лазерная сварка алюминиевых стрингеров и обшивки, что существенно снизило массу крепежа. Во многих случаях рациональные европейцы не тратились на разработку новых способов снижения массы, а шли путем, проторенным другими фирмами. Так, на А380 применены прессованные панели крыла, аналогичные установленным на Ан-124. Разница лишь в размерах: на «Антонове» их длина 28 м, а на «Эрбасе» – 34 м.
После всесторонней проработки проекта и масштабного «окучивания» авиакомпаний, получив 55 предварительных заказов от 6 из них, 19 декабря 2000 г. совет директоров «Эрбас» проголосовал за полномасштабный запуск программы А380, оценив ее стоимость в 8,8 млрд. евро. Интересно, что обозначение А380 нарушает систему обозначений предыдущих «аэробусов», названных последовательно от А300 до А340. Считается, что оно было выбрано по той причине, что цифра 8 напоминает поперечное сечение фюзеляжа этого двухпалубного самолета. К тому же, число 8 считается счастливым в некоторых азиатских странах-заказчицах. Окончательная конфигурация лайнера была утверждена в начале 2001 г., а производство первых компонентов крыла началось уже 23 января 2002 г.
Сложностей, с которыми столкнулись конструкторы А380 в ходе его полномасштабной разработки, оказалось великое множество. И носили они самый разнообразный характер. Помимо борьбы с упомянутым уже «законом квадрата-куба», можно вспомнить, например, формирование самой разветвленной за всю историю авиации бортовой электросети. Только вдуматься: суммарная длина электропроводки А380 превысила 530 км, а количество электрических соединений в одной лишь кабине пилотов достигло 40300! Вот где было непросто, в прямом смысле, правильно свести концы с концами!
Сильную головную боль доставила разработка технологии изготовления частей огромного самолета и сборки их воедино. Так, для обработки прессованных панелей крыла понадобились многокоординатные фрезерные станки с рабочим ходом до 40 м. Каждая панель фрезеруется на них 3 дня. После этого ее помещают в автоклав, где выдерживают 24 часа при температуре 150°. Сборка крыла А380 занимает 4 недели и выполняется в специально построенном цехе площадью как 12 футбольных полей! Все части самолета соединяют воедино на расположенном в Тулузе уникальном стенде в цехе высотой 15 этажей и размерами 500x250 м. Неординарные инженерные решения потребовались для реализации буквально всех этапов изготовления мегалайнера, даже при его покраске, на которую уходит 3600 л краски.
Большие размеры А380 настораживали не только производственников, но и администрацию аэропортов, где его планировалось эксплуатировать. Этим умело пользовались критики программы, утверждавшие, что огромный и тяжелый лайнер не впишется в существующую инфраструктуру и даже может повредить рулежные дорожки. Чтобы развеять сомнения, «Эрбасу» пришлось проделать колоссальную работу, в том числе соорудить 580-тонную тележку на шасси А380. Ее тягали взад и вперед по специально сооруженному участку ВПП с датчиками давления и доказали, что напряжения в бетоне при этом меньше, чем во время проезда В747 или В777. Причина – в количестве колес. Их на А380 аж 22, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. (Попутно заметим, что у Ан-225 «Мрия» 32 колеса).
