авиалиний» во время буксировки в базовом аэропорту выкатился за пределы ВПП, но больших повреждений не получил. 27 сентября 2009 г. еще один сингапурский лайнер, вылетев из Парижа, через 2 ч 45 мин вынужден был вернуться обратно из-за отказа двигателя. 22 февраля 2010 г. аналогично закончился вылет из Нью-Йорка самолета, принадлежащего «Эр Франс». Причина – неполадки в топливной системе. 31 марта 2010 г. у лайнера авиакомпании «Квантас», совершавшего посадку в Сиднее, из-за блокировки тормозов в момент касания произошло разрушение двух пневматиков на левой основной опоре шасси. При этом искры и дым были столь сильными, что диспетчер передал экипажу команду подготовиться к аварийной эвакуации пассажиров. Но остальные колеса выдержали, и пассажиры покинули самолет по обычным трапам. Правда, не на перроне, куда он так и не доехал, а прямо на ВПП.
Самое знаменитое происшествие с А380 произошло 4 ноября 2010 г. У самолета австралийской авиакомпании, выполнявшего рейс в Сидней, через несколько минут после взлета на одном из двигателей «Trent 900» разрушился диск турбины промежуточного давления. Двигатель загорелся, но был потушен штатной противопожарной системой. Крупные фрагменты диска пробили мотогондолу и нанесли повреждения крылу. Из-за пробоины в левом кессоне началась утечка топлива, возник поперечный дисбаланс, который не мог быть компенсирован перекачкой керосина из правого полукрыла по причине частичного отказа управления топливной системой. Рабочая жидкость одной из гидросистем вытекла полностью, из-за чего стало невозможным использование предкрылков и некоторых секций элеронов и интерцепторов. К счастью, фрагменты турбины не попали по фюзеляжу, и разгерметизации не произошло. Чтобы совершить посадку в таких условиях, экипаж был вынужден еще более полутора часов удерживать самолет в воздухе, вырабатывая и сливая топливо. Самолет, на борту которого находились 433 пассажира и 26 членов экипажа, совершил аварийную посадку в Сингапуре. При этом у него разрушилось несколько колес. После инцидента компания, не имевшая за свою 90-летнюю историю ни одной авиакатастрофы, почти на месяц остановила полеты всех своих А380 и провела их тщательную проверку. Другие авиакомпании эксплуатацию А380 не прекратили, но ввели ряд временных ограничений на режимы полета.
Как бы там ни было, но популярность А380 неуклонно возрастает. На сегодняшний день, кроме перечисленных, на него имеется 12 заказчиков из Великобритании, Индии, Катара, КНР, Южной Кореи, Малайзии, ОАЭ, Саудовской Аравии, США, Таиланда, Франции. По подписанным ранее контрактам осталось поставить 192 самолета. Если учесть уже летающие 42 лайнера, то объем заказа на А380 в 7 раз превышает таковой у новейшей версии В747. Что ж, похоже, что эпоха «Джумбо джета», длившаяся почти 40 лет, уходит в прошлое. Да здравствует новый кумир!
Экипаж 2 пилота
Пассажировместимость, чел 525 (3-х клас.) (компоновка пас. салона) 644 (2-х клас.) 853 (1 клас.)
Длина, 72,7
Размах крыла, 79,8
Площадь крыла, 845
Высота,
Масса пустого, к 27680
Максимальная взлетная масса, к
Максимальная масса груза, к 9080
Крейсерская скорост 0.90
Максимальная скорост 0.96
Дальность полета, к 1520
Практический потолок,
Максимальное количество топлива, 310000
Николай Черныш/ Киев
Константин Калинин в Киеве
Пребывание авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина (24.01.1887 – 22.10.1938) в Киеве в 1923-25 годах достаточно подробно описано, однако архивные находки последнего времени вносят новые, подчас неожиданные нюансы в эту историю. Об этих находках и пойдет речь в предлагаемой читателю статье. Но сначала одно существенное замечание. Первым, кто обнаружил и ввел в научный оборот часть документов, о которых пойдет речь, стал киевский историк В. Татарчук. По его следам прошел ваш покорный слуга и провел собственное исследование. Как это часто бывает, люди разного возраста, с разным профессиональным и жизненным опытом, мы пришли к разным выводам, о точности которых судить читателю.
К концу 1922 г. Константин Калинин оказался в полном смысле этого слова у разбитого корыта. Позади были шесть лет, наполненные драматическими скитаниями, постоянными лишениями и неустроенностью, глубокими раздумьями и душевными переживаниями, связанными с мучительным поиском своего места в новых условиях. Калинин прошел через членство в партии социалистов-революционеров (эсеров); потом через членство в РКП(б), куда он вступил в 1920 г. и был исключен во время «чистки» спустя два года; через службу в Вооруженных силах гетмана П. Скоропадского, УНР и наконец в Красной Армии. Позади остались смерть жены и попытка эмиграции в Польшу, где он родился. Наконец, позади была учеба в академии ВВС им. Н.Е. Жуковского, откуда его исключили как неблагонадежного в ноябре 1922 г.
Очутившись в беде, Калинин вспомнил о своем близком знакомстве с ректором Киевского политехнического института В.Ф. Бобровым, к которому обратился с просьбой принять его в КПИ. В январе 1923 г. он получил официальный ответ:
Понимая, что этого недостаточно, Бобров 30 января 1923 г. информирует Главвоздухфлот о возможности принятия Калинина в КПИ. В тот же день Бобров, озабоченный созданием материальной базы для авиакружка КПИ, обращается в Промвоздухпуть с просьбой передать институту учебный самолет «Авро». При этом «детальное выяснение этого вопроса поручается тов. Калинину К. А.». Но и это еще не все. В тот же день Бобров направляет Калинину поручение закупить в Москве авиалитературу. Все это говорит о том, что Калинин пользовался большим доверием ректора КПИ. Только этим можно объяснить «исключительность случая», благодаря которому, едва сойдя с поезда в начале февраля, он без проблем стал студентом 4-го, то есть предпоследнего курса КПИ.
Появление Калинина в институте совпало с образованием Авиационного научно-технического общества (АНТО) при КПИ, и его, красвоенлета тут же избирают ученым секретарем правления общества. Более того, не иначе, как с подачи того же Боброва и/или проректора КПИ И. Касяненко при непосредственном участии члена правления АНТО и директора Ремвоздухзавода № 6 (РВЗ-6, ныне серийный завод «Антонов») В. Ленского- Герасименко Константин Калинин в марте 1923 г. становится руководителем конструкторского бюро этого предприятия.
Подведем промежуточный итог:
а) с весны 1923 г. Калинин являлся штатным и весьма ответственным работником РВЗ-6, который должен был находиться на своем рабочем месте 8 часов, как минимум, решая массу разнообразнейших вопросов;
б) в это же самое время студент КПИ Калинин обязан был присутствовать на лекциях, семинарах, коллоквиумах и лабораторных работах, выполнять практические задания и курсовые проекты, сопровождаемые 4-5 листами чертежей, без чего просто немыслима учеба в КПИ;
