Пришлось Федеральной авиационной администрации США пересмотреть свое предварительное решение, согласно которому А380 в этой стране следовало эксплуатировать в аэропортах с шириной ВПП не менее 60 м и рулежек – не менее 30 м. Самолет получил разрешение на работу с 45-метровых ВПП и 23-метровых РД, то есть вписался практически в ту же аэродромную сеть, что и В747. Несколько позже аналогичное решение приняло и Европейское агентство безопасности авиации.
Проблемы, источником которых служили большие размеры самолета, были хотя и сложными, но предсказуемыми, и борьбу с ними можно было вести, так сказать, в плановом порядке. Однако по мере реализации проекта возникли и совершенно неожиданные трудности. Так, запланированному расширению завода в Гамбурге очень долго мешали протесты «зеленых», которые защищали от вредного воздействия уникальную экосистему этого района. А заводскую ВПП никак не могли продлить для приема А380, так как она буквально упиралась в старинную лютеранскую церковь с бесценным органом работы 1688 г. В этих и других подобных столкновениях страсти кипели нешуточные, но во всех случаях победил многомиллиардный проект производства суперсамолета. Правда, он тоже пострадал, и прежде всего – сроки реализации программы.
Первый раз «Эрбас» уведомил заказчиков, что начало поставок новых самолетов откладывается на 6 месяцев, в июне 2005 г. Через год было объявлено о новой задержке еще на 6-7 месяцев. Это вызвало снижение заказов почти на 30% и примерно такое же падение стоимости акций EADS – материнской компании «Эрбаса». Со своих постов ушли руководители EADS Ноэль Форгирд (Noel Forgeard), «Эрбаса» Густав Хумберт (Gus- tav Humbert) и программы А380 Чарльз Чемпьон (Charles Champion). 3 октября 2006 г. новый Генеральный директор «Эрбас» после глубокого аудита программы объявил о третьей задержке, отодвинув поставку первого самолета на октябрь 2007 г.
К этому моменту стоимость программы уже превысила расчетную примерно на 3 млрд. евро и продолжала расти. Дефицит покрывали за счет отвлечения средств от военно-транспортного А400М и других проектов. По результатам испытаний конструкторам пришлось переделать значительную часть основных агрегатов А380 и бортовых систем (в частности, электрическую). Соответственно, увеличились затраты на подготовку производства. В конечном счете, на разработку А380 ушло около 10 лет и 12 млрд. евро. Для возмещения этих затрат, как утверждает «Эрбас», необходимо продать 420 серийных самолетов, хотя по другим оценкам, это число должно быть намного больше. Частично это подтверждает и нынешний глава EADS Луи Галуа (Louis Gallois): «Реальные показатели стоимости постройки лайнеров, – признается он, – оказались существенно выше ожидаемых».
Вкладывая такие деньги в проект, менеджеры «Эрбас» стремились добиться от понесенных затрат максимально возможной эффективности. По этой причине многие важнейшие узлы и агрегаты самолета создавались с учетом его дальнейшего развития. Например, площадь крыла А380 рассчитана на максимальную взлетную массу свыше 650 т, хотя у базовой версии лайнера А380-800 она составляет 560 т. Уже объявлено о разработке 590-тонной грузовой модификации A380-800F, которая будет способна перевозить до 150 т груза на расстояние до 10400 км. Другие варианты – 600-тонный А380-900 с вместимостью до 960 пассажиров в эконом-классе и еще более тяжелый лайнер с увеличенной дальностью полета с той же пасса- жировместимостью, что и А380-800.
«Эрбас» на протяжении всей своей истории был силен слаженностью действий входивших в него компаний, что и определяло конечный успех его самолетов. И когда встала задача организовать производство такого большого лайнера в таком высоком темпе, менеджерам компании потребовалось объединить научный, производственный, сырьевой, энергетический и т.д. потенциалы наиболее развитых стран не только Европы, но и других континентов. Подобно «Боингу» с его глобальными амбициями, «Эрбас» организовал кооперацию по выпуску А380 с участием предприятий из 30 стран мира! Компоненты для А380 поставляют такие известные компании, как Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, Goodrich и многие другие. Участвует в этом процессе и Россия. Правда, в ставшей уже традиционной для нее роли поставщика титановых заготовок. Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение обеспечивает свыше 55% всей потребности «Эрбаса» в титане.
Наиболее крупные агрегаты самолета – крыло, оперение и отдельные секции фюзеляжа – было решено строить раздельно на заводах Франции, Великобритании, Германии и Испании. Для сборки подготовили флагманское предприятие «Эрбаса» в Тулузе (Франция). Эта схема, в общем, традицион- на для современного европейского авиапрома, при этом готовые агрегаты самолетов обычно доставляют на окончательную сборку с помощью специализированных транспортных самолетов А300-600 «Белуга». Однако на этот раз проторенным путем пойти не удалось – грузовая кабина этой машины с внутренними габаритами 7x7x38 м для составных частей А380, за исключением киля, оказалась слишком мала.
Поэтому была создана поистине уникальная система транспортировки компонентов гиганта в Тулузу по воде и суше. «Эрбасу» пришлось организовать постройку специальных морских судов и речных барж, прокладку новых каналов, расширение некоторых дорог, перестройку мостов и т.п. Это была колоссальная работа, заметно отразившаяся на общей стоимости программы. Сегодня носовые и хвостовые секции фюзеляжа А380 изготавливают в Гамбурге (Северная Германия) и грузят там на судно Ville de Bordeaux. Затем корабль отправляется в Великобританию, где на его борт берут доставленные на баржах консоли крыла, произведенные в Северном Уэльсе. Следующие агрегаты самолета судно принимает в Сент-Назере (Западная Франция) и отправляется на разгрузку в Бордо (юго- запад Франции). Затем судно огибает западную оконечность Европы, чтобы зайти в Кадису, расположенную на средиземноморском побережье Испании, где забрать среднюю часть фюзеляжа и консоли горизонтального оперения. Все это также доставляется в Бордо.
А затем начинается настоящий цирк. Перегруженные на специальную баржу части А380 протаскивают 96 км вверх по реке Гаронне, используя повышение ее уровня в часы приливов. Достигнув таким образом Лангона, огромные агрегаты устанавливают на многоколесные платформы, которые волокут еще 250 км по узким улочкам французских деревень. Чтобы меньше мешать дорожному движению, это делают по ночам. Фантастические кортежи с множеством «мигалок», воем сирен и эскортом полиции буквально протискиваются между старинными домами, иногда с зазорами менее 50 см. Сначала местные крестьяне даже радовались необычному зрелищу, но когда оно стало повторяться раз в неделю… В Тулузе все части мега- лайнера собирают воедино, укомплектовывают, после чего он совершает первый в своей жизни перелет до Гамбурга – места, откуда начался его земной путь и где он будет окрашен и оснащен дополнительным оборудованием.
Самое удивительное, что вся эта сверхсложная логистическая система, имеющая тысячи причин, чтобы давать постоянные сбои, на самом деле работает четко и слаженно. С середины 2004 г. до января
