в) кроме того, он в качестве ученого секретаря АНТО «… принимал деятельное участие в работе практически всех секций, так как он, как член правления должен был не только координировать работы в секциях, но и составлять учебные планы»;
г) 30 октября 1923 г. Бобров подписал приказ № 372 о создании при КПИ летно-производственного отдела, штатным летчиком которого стал Калинин;
д) решением предметной комиссии по авиаспециализации студенту Калинину поручено читать курс «Теории аэропланов»;
е) аналогичным решением студенту Калинину вместе с ректором Бобровым и доцентом КПИ И. Штаерманом поручено руководство дипломным проектированием выпускников авиаспециализации.
Параллельно Калинин успевает выполнять весьма ответственные поручения ректора. Известно, что Бобров с самого начала работы АНТО поставил задачу постройки в КПИ аэродинамической трубы. Переговоры с ЦАГИ по этому вопросу письмом N° 3774 от 8 августа 1923 г. было поручено вести Калинину, учитывая, очевидно, его знакомство с сотрудниками ЦАГИ. Может ли человек, пусть даже семи пядей во лбу, чисто физически все это делать практически одновременно? На этот вопрос есть ответ, но всему свое время.
Казалось бы, что такая востребованность должна была удовлетворить самые смелые амбиции. Но нет, Калинин мечтает о большем. Придя на завод, а по существу в хорошо ему знакомые еще с 1916г. мастерские военного авиапарка, он тут же по достоинству оценил и сохранившееся оборудование, и запас материалов, и наличие запчастей для ремонта самолетов. Но главное – есть опытные рабочие и специалисты, которым по плечу не только ремонт, но и постройка новых машин. Калинин понял, что у него появилась возможность создать самолет собственной конструкции, и не использовать ее просто неразумно. Его предложение хоть и не сразу, но было воспринято положительно, и работа над проектом началась в мае-июне 1923 г.
Как ни странно, но полной ясности в вопросе авторства конструкции самолета, задуманного Калининым, нет до настоящего времени, несмотря на обилие публикаций. В самом деле, что мы имеем на сегодняшний день? Все точки над «i» как будто бы расставил сам Константин Калинин в статье «Самолет «К-1», напечатанной в «Вестнике воздушного флота» № 3 за 1926 г. Вот ее начало: «На одном из наших заводов были запасы вполне сохранившихся стальных авиационных труб-частей вышедших из употребления самолетов «Вуазен» и моторы «Сальмсон». Это имущество явилось хорошим материалом для постройки экономного пассажирского самолета. Первоначально в общем виде проект был разработан и предложен мною (выделено мной. – Авт.) заводу в мае 1923 года. В последующие месяцы он подвергался более детальной конструктивной разработке». Кем «подвергался», осталось за рамками статьи. Читателю ясно дали понять, что автором проекта был автор статьи под весьма красноречивым названием. Да и как иначе расшифровать обозначение К-1, если не Калинин первый?
Признанный авторитет в области истории советского самолетостроения В.Б. Шавров едва ли не первым попытался нарушить мнение о единоличном авторстве Калинина при работе над этой машиной. О создателях самолета К-1 (РВЗ-6, Ремвоздухзавод-6) он написал, правда, без ссылки на источники: «Самолет был построен инициативной группой (Д.Л. Тома- шевич, А.Н. Грацианский, А.Т. Руденко) во главе с К.А. Калининым на Ремвоздухзаводе в Киеве и летом 1925 года прошел испытания».
Киевский историк авиации С.И. Карацуба в статье, опубликованной в 1974 г., говоря о создателях К-1, выразился очень осторожно: «Группа энтузиастов завода «Ремвоздух-6» во главе с К. А. Калининым… на протяжении 1923-1925 годов спроектировала и на базе ремфонда построила новый оригинальный четырехместный самолет «РВЗ-6 – К-1»…». Для этой осторожности у Карацубы были веские причины, хотя, как станет ясно из последующего, он поименно знал практически всех участников проекта.
Харьковчанин B.C. Савин расширил круг людей, работавших над проектом самолета: «Когда техническое решение (непонятно, правда, в каком виде. – Авт.) созрело полностью, по инициативе директора завода В. А. Ленского-Герасименко для помощи Калинину было создано небольшое конструкторское бюро, в которое вошли: техник Д.Л. Томашевич, чертежники Н.А. Железнякова и И. И. Савинский, а также студенты-практиканты А. Т. Руденко и А.Н. Грацианский. Руководил бюро Константин Калинин.
…Аэродинамический расчет проекта консультировал доцент КПИ Н.Д. Петров, эскизы фюзеляжа выполнил С. П. Дуб, а прочность и конструкцию рассчитывал студент Н.Д. Журин, который впервые в СССР предложил применить вместо расчалок, стягивающих фюзеляж, треугольные стальные накладки, так называемые «косынки».
Отдавая должное Савину, который первым дал столь обширный список разработчиков проекта, тем не менее, отметим, что, во-первых, он не дает никаких ссылок на свои источники; во-вторых, список грешит неточностями; в-третьих, нет полной ясности, кто над чем работал.
Сначала о неточностях.
1. Никакой необходимости в создании конструкторского бюро не было, потому что на заводе таковое (или техотдел) уже существовало, и. как мы знаем, Калинин руководил им с марта 1923 г.
2. В 1923 г. студент КПИ, будущий авиаконструктор Д.Л. Томашевич никак не мог быть штатным техником на РВЗ-6, ибо еще учился, да и к авиаспециализации он обратился только в конце лета того года.
3. Не мог быть штатным чертежником заводского КБ и однокашник Томашевича по институту Савинский. Звали его Владимиром Николаевичем, поэтому инициалы И.И. указаны ошибочно.
4. Их старшим товарищем был студент, в будущем тоже авиаконструктор Николай Александрович Железников, а не неведомая Железнякова. В описываемый период все трое проходили на РВЗ-6 практику. Необходимо отметить, что в КПИ они стали соавторами проектов планеров «КПИР», успешно выступавших на Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле.
5. Говоря о «студенте» Н.Д. Журине, Савин ошибается дважды, так как речь может идти только о Николае Дмитриевиче Жудине, доценте КПИ и одновременно инженере техотдела РВЗ-6.
Теперь о том, кто чем занимался.
Об участии Железникова и Томашевича в работе над проектом самолета говорит следующая «Справка», написанная ими собственноручно:
«Перечень работ, исполненных студентами КПИ Н. Желез- никовым и Д. Томашевичем по самолету «РВЗ-6 К-1».
Железников осенью 1923 года, будучи практикантом завода, выполнил: расчет прочности лонжеронов крыла: трапецеидального и эллиптического при различных положениях подкосов.
Весной 1924 г. Железниковым и Томашевичем сделано:
1. Расчет прочности лонжеронов крыла (эллиптического и трапецеидального)… и соответствующие чертежи и диаграммы.
2. Расчет и конструирование варианта стальных трубчатых лонжеронов эллиптического крыла и соответствующие чертежи и диаграммы.
3. Расчет прочности шасси с диаграммой усилий, подбор сечений. ЗО/Х-25 г. Н.Железников, Д.Томашевич
Приписка: «Работа в 1924 году проведена вполне самостоятельно».
Аналогичную справку осенью 1925 г. написал В. Н. Савинский: «Весной 1924 года по заданию зав. констр. бюро К.А.Калинина мною была проделана следующая работа по расчету на прочность самолета «РВЗ-6 К-1»: определены расчетные усилия фюзеляжа… и исполнены все относящиеся сюда диаграммы. В. Савинский».
Был еще один студент мехфака КПИ Семен Давидович Файнштейн, в недалеком будущем инженер техотдела РВЗ-6, который тоже внес свою лепту в проект. Вот его краткий отчет, написанный осенью 1925 г.: «В 1924 годуя участвовал в предварительном расчете прочности хвостового оперения самолета РВЗ- 6».
Инженер Н.Д. Жудин в сентябре 1925 г. тоже собственноручно написал солидную справку, в которой указал, что при создании самолета РВЗ-6-К1 выполнил:
1. Расчет прочности фюзеляжа в 3-х вариантах:
1-й вариант – деревянный фюзеляж с проволочными растяжками;
2-й вариант – стальные трубки с проволочными растяжками;
3-й вариант – трубчатый фанерный фюзеляж.
