2. Предварительно приближенный расчет шасси, 2 листа графических расчетов фюзеляжей (определение центра тяжести самолета, диаграмма усилий для нормального полета, по стоянке, при повороте рулем глубины и рулем поворота)».
Всего в справке перечислен 21 пункт, включая эскизный чертеж центроплана, шасси, деталей шасси, составление дефектных ведомостей и т. п. Автор написал, что «часть из перечисленных работ выполнена мною самостоятельно, часть – по указанию зав. констр. бюро РВЗ-6 К.А. Калинина». Заметим – составление дефектных ведомостей говорит о том, что Н. Жудин сопровождал непосредственную постройку самолета.
О том, какой вклад в проект внесли студенты мехфака КПИ и члены авиакружка Руденко и Грацианский, сказать трудно, так как документы на сей счет не обнаружены. О С.П. Дубе, исполнившем, по словам Савина, эскизы фюзеляжа, мы знаем только то, что он работал на РВЗ-6 инструктором (конструктором?) и был делегатом XV партийного съезда в 1927 г.
Теперь о «доценте КПИ Н.Д. Петрове». Его фигура стоит особняком в этой истории.
Надо сказать, что Степан Исаакович Карацуба вплотную занялся историей развития авиации в Украине в 1957 г., после выхода на пенсию. Тогда-то он либо вспомнил, либо услышал рассказы бывших сослуживцев о достаточно темной истории, связанной с проектом самолета К-1. Будто бы вовсе не Калинин его автор, а некий инженер Петров, работавший на РВЗ-6. Все это было на уровне слухов, однако в период постройки самолета инженер Петров застрелился, а это наводило на мысль, что слухи имеют основание. И Карацуба решил выяснить, что же произошло на самом деле. За разъяснениями в 1963 г. он обратился к своему однокашнику по КПИ и бывшему директору РВЗ-6 В.А. Ленскому-Герасименко. К письму Карацуба приложил таблицу-вопросник, в которой пункт № 5 звучал так: «Кто (поименно) участвовал в проектировании самолета РВЗ-6 (К-1)? Я пришел на завод в 1925 году и присутствовал только на летных испытаниях самолета на Пост-Волынском. По собранным сведениям, в полноте и достоверности которых я не уверен, у меня записаны: Калинин, Петров, Жудин, Файнштейн, Железников, Томашевич, Савинский, Бобров, Яковчук, Королюк, Павлюк, Ларионов, Попенко. Прошу дописать обойденных и исключить неверно внесенных».
На поставленный вопрос был дан четкий ответ в письме от 24.11.1963 г. Непосредственно в вопросник Карацубы вписано: «Директором завода был Ленский-Герасименко. Петров разработал проект самолета. Коллектив завода изготовил рабочие чертежи, и рабочими был построен самолет (РВЗ-6) К-1». Список участников дополнен фамилиями: Фиалко И.И., Охотина и Воропаева. Это письмо подписали двое: «Бывший директор РВЗ-6 Ленский-Герасименко. Бывший летчик-испытатель завода РВЗ-6 Яковчук». Итак, два солидных свидетеля утверждают, что Петров разработал проект самолета. Небольшая деталь: ответ в табличку Карацубы вписан рукой Яковчука, его почерк легко отличить от почерка Ленского-Герасименко, стоит только положить их письма рядом.
После этого сообщения Карацуба довольно долго не обращался к затронутой теме. Вернулся он к ней в связи с приближавшимся 50-летием завода. 21 июля 1969 г. он написал Дмитрию Людвиговичу Томашевичу: «Дорогой Дмитрий! По подготовке к празднованию 50-летия со дня основания Киевского авиазавода мне предстоит много встреч в цехах и отделах завода с докладом по его истории. Оказалось, что у меня нет никаких сведений об инж. Петрове, трагически погибшем в 1925 году. Я не знаю даже его имени и отчества. Ты у него слушал теорию воздушного винта. Прошу тебя сообщить все, что о нем помнишь, в частности, о его участии в проектировании самолета К-1».
Томашевич был человеком обязательным и с ответом не задержался. 21 августа он написал: «Инж. Петров – это неясные для меня события. Имя его, кажется, Николай, отчества не помню. На заводе я с ним не встречался.
Насчет слушания его лекций я забыл, но помню, как мы – Железников, Савинский, Петров и я шли пешком из КПИ, и Петров очень огорченно говорил о делах на заводе, туманно, намеками о каких-то несправедливостях. Вскоре он покончил с собой. Яковчук после этого обвинил Калинина в присвоении идей Петрова, об этом я и раньше слышал от него же. После меня вызывали в обком, о чем меня предупредил Яковчук. Очевидно, вызов был с его подачи… Возможно, что Яковчук знает о Петрове много, но я с ним сношений не имею. Допускаю также, что он в деле «Петров – Калинин» не объективен.
Сам Петров, на мой взгляд, был одаренным конструктором. Он предложил остроумную муфту для регулировки синхронизации пулемета на «Фоккер D-VII»: 2 диска с 22 и 23 отверстиями вместо червячной пары, как было сделано у немцев – весьма ненадежно. Он был наиболее одаренным инженером в техническом отделе завода «Ремвоздух-6» – я вскоре там начал работать и всех изучил. Так что думаю, что его вклад в «К-1» существенен». Необходимо уточнить, что штатным работником техотдела РВЗ-6 Томашевич стал летом 1926 г., то есть спустя примерно полтора года после гибели Петрова.
Итак: все, что помнил Томашевич об этой истории, он знал со слов Яковчука. В то же время, Дмитрий Людвигович допускал, что вклад Петрова в К-1 существенен.
Можно сказать, что полной ясности и в вопросе авторства, и в деле инженера Петрова Карацуба к концу 1960-х гг. не добился. Туман над загадочной историей не рассеялся. Это подтвердило письмо Ленского-Герасименко от 25.01.70 г. «…Я с Вами согласен, не стоит «ворошить это плохо пахнущее дело» создания самолета РВЗ-6…». Именно этим можно объяснить осторожность Карацубы, которая сквозит в процитированном выше отрывке из его статьи.
Проходит еще три с лишним года, и Карацуба неожиданно получает следующее письмо бывшего директора РВЗ-6 от 10 сентября 1973 г.: «…На днях я встретил Константина Николаевича Яковчука, он мне сообщил, что был в Киеве и выступал на собраниях и говорил, что самолет в Киеве не Калинин проектировал, а инженер Петров, который потом застрелился. Он мне передал, чтобы я, когда буду в Киеве, поставил этот вопрос как бывший директор завода, когда строился этот самолет.
Я помню, что самолет строился коллективом, инженер Жудин рассчитывал фюзеляж, возможно, инженер Петров рассчитывал элементы крыла. Для меня, как директора завода, главным было построить самолет, т.к. часто самолеты и моторы не поступали в ремонт, а раз нет для ремонта, то сокращай рабочих и служащих. Я тогда очень сильно переживал, не помню, кто предложил идею построить пассажирский самолет, чтобы на заводе была работа строить самолеты и ремонтировать. На постройку самолета ни одной копейки не получил, строили коллективно, и после заводского испытания назвали: коллектив РВЗ-6 «К-РВЗ- 6». Помню, когда заехал тов. Баранов П.И. (начальник ВВС РККА. – Авт.) и увидел в сборочной пассажирский самолет, он был удивлен, т.к. он не знал, и сказал мне: «Если самолет не будет летать, меня будут судить». Так что я принял все меры, чтобы самолет летал, и каждый день, т.е. в 4 часа утра ездил на аэродром Пост-Волынский и там испытывали самолет. Летчик был Косинский. Тов. Яковчук прав в том, что Калинин не мог рассчитать, он не учился ни в Академии, ни в КПИ, ему присвоил инженера ученый совет КПИ, когда он представил чертежи самолета…».
Согласитесь, выглядит несколько странным то, что киевлянин Карацуба, тесно связанный с ветеранами и музеем Киевского авиазавода, узнает о визите в Киев своего старого знакомого Кости Яковчука от москвича Ленского-Герасименко. Что тогда помешало их личной встрече?..
Как бы то ни было, заинтригованный Карацуба попросил Яковчука пояснить, на чем зиждется его уверенность в авторстве Петрова. Он ответил 20 ноября 1973 г.: «1923 год. В июле месяце Петров, нач. конструкторского бюро, попросил зайти в КПИ на его квартиру, он покажет пассажирский самолет. Я пошел с ним, и он показал в 1/5 натуральной величины проект пассажирского самолета. Фюзеляж и компоновка на 5 человек, 1-н летчик и 4 пассажира, крыло эллиптической формы, профиль дужки толстый, мотор Сальмсон 165 л.с., скорость 165 км/час. Утвержден проект Авиаглавк Москва. Я спросил его, как вы назовете его. Он мне ответил – 1-й пассажирский самолет коллектива завода РВЗ-6-К первый».
Если на минуту исключить некоторые второстепенные неточности, ведь прошло как-никак 50 лет, и сосредоточиться на деталях описания проекта самолета, а также на конкретике обстоятельств, в которых происходило ознакомление с конструкцией, то это сообщение Яковчука, как минимум, наводит на размышления: так ли уж бесспорно авторство Калинина?
Возвращаясь к письму Ленского-Герасименко от 10.09.1973 г., следует заметить, что его автор, в то время зам. декана одного из факультетов МАИ, как и три с лишним года назад не горел желанием
