ввязываться в достаточно темную историю полувековой давности, которую вновь поднимал Яковчук. Нет сомнения в том, что бывший директор завода знал значительно больше, чем написал. В конце концов, Карацуба, будучи сам уже в преклонном возрасте, не стал докапываться до истины и к этой теме более не возвращался.
Константин Калинин явно гордился тем, что «существенной особенностью этого самолета, отличающей его от всех существующих самолетов, является крыло, которое в плане имеет форму правильного эллипса». Этого ему показалось мало, и в следующем абзаце он повторяет: «… крыло такой формы еще нигде не осуществлялось и получает конструктивное исполнение впервые на самолете «К- 7».
Явно для солидности автор ссылается на такого признанного авторитета, каким был выдающийся немецкий специалист в области гидроаэромеханики Людвиг Прандтль: «В своем труде «Ergebnisse der Aerodynamischen versuchstalt zu Gottingen I Lieferung» проф. Прандтль указывает на некоторые преимущества эллиптической формы крыла». Сам факт знакомства Калинина с работой Прандтля не исключен. Труды Прандтля и Эйфеля на языке оригинала были, по свидетельству Томашевича, первыми пособиями для студентов авиаспециализации мехфака КПИ. Однако дело в том, что статьи и книги по аэродинамике это не столько тексты, сколько математические выкладки, диаграммы, графики и чертежи, которые требуют вдумчивого и глубокого изучения для ясного понимания описываемых процессов. Было ли у Калинина время для этого? Вряд ли. Да и зачем его тратить на изучение теории, если «под руками» Петров и те же Железников с Томашевичем, которые самостоятельно делали все расчеты своих планеров.
Эллиптическое крыло привлекло Калинина не потому, что оно так уж эффективно, а потому что никто его раньше не делал. А не делал по той простой причине, что оно сложнее в изготовлении, а стало быть – дороже. Понимая это, Калинин пишет: «Некоторые из наших видных авиаспециалистов полагали, что хотя крыло эллиптической формы и дает небольшие аэродинамические выгоды, но оно неудобно и дорого в производстве. Такое мнение не подтвердилось, однако, опытом. На основании постройки первого эллиптического крыла мы установили, что на его изготовление затрачено столько же производственных часов, сколько и на крыло прямоугольной формы; так как постройка того и другого производилась в одинаковых производственных условиях, то этот пример вполне доказателен». Выходит, что ради сравнения трудоемкости прямоугольного и эллиптического крыла в производство были запущены оба варианта. Честно говоря, в это верится с большим трудом. Но даже если это и так, то простой здравый смысл и опыт инженера-технолога, не один год имевшего прямое отношение к изготовлению крыльев ракет, подсказывает автору, что Калинин лукавит. Эллиптический обвод крыла вносит дополнительные трудности как при построении его геометрии на чертеже, так и непосредственно при изготовлении. Тут даже спорить не о чем, настолько все очевидно. Только по этой причине эллиптическое крыло не получило широкого распространения в самолетостроении.
С эллиптическим крылом связан еще один калининский миф. В уже неоднократно цитируемой статье он сообщил, что «…на крыло такой формы мною заявлен патент». Вслед за ним, спустя почти 60 лет, Савин пишет: «…эллиптическое крыло с деревянным каркасом, обтянутым полотном, Калинин детально разработал и запатентовал в том же 1923 году». Патентный поиск, проведенный в патентном отделе Государственной научно-технической библиотеки Украины, а также во Всероссийской патентно-технической библиотеке, дал негативный результат. На запрос автора по поводу изобретения К.А. Калинина на тему «Конструкция эллиптического крыла самолета» из ВПТБ поступил ответ: «В ходе поиска охранные документы не найдены».
Строительство самолета, начавшееся в сентябре 1924 г., сопровождалось ощутимым противодействием со стороны рабочих и отдельных руководителей. Разгорелся нешуточный скандал, который пришлось, как сейчас говорят, «разруливать» самому секретарю Киевского губкома партии П.П. Постышеву. Он инициировал решение ЦК, которым «…деятельность конструкторов по созданию самолета возводилась в ранг особо важных».
Наконец, к середине лета 1925 г. самолет был готов, и 26 июля состоялся первый испытательный полет. После успешного окончания Госиспытаний самолета АО «Укрвоздухпуть» осенью 1925 г. пригласило Калинина на работу в Харьков в качестве старшего конструктора и заведующего производством самолетов, которое предполагалось развернуть на имевшейся базе. Приглашение было принято, но киевская эпопея для Калинина не закончилась.
Оставалось одно важное дело, которое необходимо было столь же победоносно завершить. Речь шла об окончании института, для чего требовалось защитить дипломный проект. Казалось бы, что с этим проблем быть не должно – вот чертежи, а вот готовый самолет, однако не все так просто. Дело в том, что 38-летний студент Константин Калинин имел некоторое количество академических задолженностей в виде несдан- ных зачетов и экзаменов. (Это, кстати, ответ на вопрос, как он везде успевал?). По правилам выходило, что его следовало либо отчислять из института за неуспеваемость, либо оставлять на повторный курс, но в любом случае не допускать к защите дипломного проекта.
Перед ректором КПИ Бобровым встал нелегкий вопрос – как быть? С одной стороны – «хвостист», с другой – по проекту неуспевающего студента построен самолет, который мало того, что летает, он еще и приобретен обществом «Добролет», а сам автор с согласия ЦК приглашен в столицу Украины развивать там авиастроение! Было над чем поломать голову. Фактически речь о недопуске Калинина к защите не шла, а предстояло решить, как его допустить и соблюсти хоть видимость приличий.
Решили просить разрешения у Наркомпроса Украины допустить К.А. Калинина к защите без сдачи зачетов. В порядке исключения, разумеется.
Тем временем, поскольку ни для кого не было секретом, что в проектировании самолета участвовало много людей, решили разобраться, кто что конкретно делал. Вот тогда-то, осенью 1925 г. и появились на свет справки от Железникова и Томашевича, Савинского, Файнштейна и Жудина, с которыми читатель уже знаком. Спрашивать инженера Петрова было поздно – он уже свел счеты с жизнью, но его активное участие в работе над проектом не подлежит сомнению. Будучи штатным преподавателем (доцентом?) КПИ, он, по словам Савина, консультировал «аэродинамический расчет проекта». Эта краткая констатация дорого стоит, ибо именно аэродинамика является ключевой проблемой при проектировании самолета. Учитывая тот факт, что Калинин был чрезвычайно занят, трудно представить, чтобы он мог самостоятельно выполнить такой расчет. Думается, что в данном случае мы должны отойти от эвфемизмов и называть вещи своими именами. Консультация по столь сложному вопросу на практике выглядит так, что Петров выполнил расчет от начала до конца.
В архивном деле сохранился листок, на котором перечислено то, что сделал сам Калинин:
«Чертежи и диаграммы к проэкту (так в тексте. – Авт.) самолета «РВЗ-6-К-1», исполненные т. Калининым и предъявленные к дипломной защите.
чертежи:
Общий вид самолета «РВЗ-6-К-1» в 3-х проекциях 1/20 н. в.
3 чертежа
Крыло, общий вид 1/10 н. в. 1
Лонжероны крыла 1/5 н. в. – 2
Лонжероны. Элероны – 2
Общий вид стабилизатора 1/5 н.в. – 1
Пропеллер, общий вид – 1
Пропеллер – заготовки – 1
Пропеллер, шаблоны и приспособления – 2
Радиатор, общий вид – 1
Масляный и водяной баки – 2
– -- 16
На обороте листка упомянуты 14 диаграмм. Без подписи. Резолюция карандашом: «В дело Калинина».
В этом перечне самое содержательное – это, конечно, первые четыре листа, которые давали наглядное представление о самолете. Скорее всего, они сделаны по эскизам Петрова и Жудина. Четыре листа с чертежами лонжеронов сделаны по эскизам Железникова и Томашевича, которые их рассчитывали.
