Стабилизатором занимался Файнштейн. Расчеты на прочность делал Савинский.
Все остальное из предъявленного Калининым – как бы это сказать покорректнее… несерьезно, одним словом. Четыре листа на пропеллер? Ну, тут, ясное дело, не обошлось без братьев Касяненко, (читай РВЗ-6), которые были признанными специалистами по части воздушных винтов еще с дореволюционных времен. Общий вид радиатора? Как известно, РВЗ-6 специализировался на ремонте радиаторов и имел всю документацию на них. Масляный и водяной баки? Нет слов, серьезные инженерные устройства. Совершенно очевидно, что 14 диаграмм делали те, кто выполнял расчеты. И тут приходится согласиться с Ленским- Герасименко, когда он пишет, что «тов. Яковчук прав в том, что Калинин не мог рассчитать…».
Итак, руководство факультета и института имело документальное подтверждение того, что проект выполнен не лично Калининым, а целым коллективом, который сделал за дипломника львиную долю того, что он обязан был сделать самостоятельно. Тем не менее, все закрыли глаза на это.
Тут и положительный ответ из Наркомпроса за № 40589 от 25 ноября 1925 г. подоспел: «По согласию с Методкомом УКРПРОФОБРА сообщаю, что гр. Калинину Константину Алексеевичу разрешается защищать проект самолета его системы, как дипломную работу, причем гр. Калинин освобождается от сдачи зачетов, которые числятся за ним несданными, учитывая выполненную им работу по строительству самолета». На письме резолюция ректора КПИ Боброва: «27/Х1 Декану мех.фак. для информации и исполнения».
Такова подоплека этой «сенсационной» защиты. Случай, прямо скажем, небывалый в истории КПИ: студента-хвостиста решением Наркомпроса республики освободили от сдачи несданных зачетов и допустили к защите проекта, который он фактически не делал.
Таким образом, обнаруженные в киевских архивах документы убеждают нас в том, что приписывать авторство конструкции РВЗ-6-К-1 одному Калинину, по крайней мере, некорректно. В создании самолета он принял самое деятельное участие, но все же выступал не столько конструктором, сколько организатором работ над проектом.
Тут проницательный и «в курсе дела» читатель возразит:
– Уважаемый автор, не надо ломиться в открытую дверь. Литера «К» в названии означает вовсе не Калинин, а «Коллектив», «Коллективный». Даже бывший директор РВЗ-6 Ленский- Герасименко, как мы видели, дважды делал ударение на том, что самолет строился коллективно, потому и назвали его «К-РВЗ-6», где литера «К» означала слово «Коллектив». То же самое утверждал и сам конструктор, когда его уже в Харькове обвиняли в присвоении себе итогов работы большого коллектива при создании новых самолетов, которые обозначались той же литерой.
Согласен, но разве само по себе наименование завода РВЗ-6 не говорит о том, что за ним стоит коллектив? Зачем это «К», зачем «масло масляное»? Кому нужны были эти двусмысленность и лукавство? Не проще ли было назвать просто: «РВЗ-6-1», то есть первый самолет марки РВЗ-6? Как явствует из приведенных выше документов, в дипломном проекте этот самолет проходил под маркой «РВЗ-6-К-1», а спустя всего три месяца в статье Калинина аббревиатура РВЗ-6 из названия испарилась. Осталось К-1.
Уж если быть до конца честным и справедливым, то надо было назвать самолет не К-1 и даже не РВЗ-6-К-1, а РВЗ-6-КПИР, что наиболее точно отражало бы суть этого коллективного детища завода и института.
Неприятные вопросы морально-этического порядка, возникшие в период строительства самолета, создавали вокруг Калинина неуютную атмосферу. Как представляется, этому в немалой степени способствовал он сам: амбициозность на фоне подозрительного, явно не пролетарского прошлого авторитета не добавляли. А тут еще самоубийство инженера…
Предложение «Укрвоздухпути» оказалось как нельзя кстати, и Калинин с радостью ухватился за него. И это при том, что в Киеве образовалась мощная группа молодых специалистов, коллектив завода доказал на деле свою способность перейти от ремонта к строительству новых самолетов. Рядом был КПИ, который обеспечивал всестороннюю научно-инженерную поддержку новым начинаниям. Со всем этим Калинин порвал, собираясь на новом месте начать с чистого листа…
Возникает еще один щепетильный вопрос: что в результате работы над К-1 получил РВЗ-6? О том, на что он рассчитывал, не без пафоса писала местная «Пролетарская правда»: «Сейчас завод находится в том состоянии, когда он может перейти к постройке новых аэропланов. Конструкторское бюро при заводе довольно сильное. Киевский политехнический институт предоставил заводу для испытаний и экспериментов свою лабораторию, и завод в ближайшее время сумеет дать республике новые самолеты русской конструкции и из русских материалов». Увы, эти радужные надежды не сбылись. Коллектив, который предоставил все условия для удовлетворения амбиций Калинина, остался ни с чем. Надежда на скорый переход в новое качество сверкнула, как молния, и тут же погасла, а отголоски грома не утихли до сегодняшнего дня.
Анатолий Демин/ Москва
Воздушные драконы Поднебесной
Продожсение. Начало в «АиВ», №№4-62007, 3. 4-2008, 3-72009, 4-6'2010
К началу сентября 1938 г. китайское правительство получило из различных стран 602 боевых самолета, в т.ч. 123 СБ, 105 И-16,133 И-15 и И-15бис, 26 Dewoitine D.510, 36 Gloster Gladiator, 12 Hs 123 и ряд других машин, включая американские истребители Curtiss Hawk-III, бмбардировщики Martin 139WC, Valtee V-11-G. Поставлялась и другая техника, например, учебные North American NA-16. За время войны птери составляли 321 * самолет, в т.ч. сбитыми 166, уничтоженными на земле 46, разбитыми в летных происшествиях – 101, разобранными для ремкомплектов – 8. На вооружении оставался только 281 самолет, из них в летном состоянии – 170, большинство которых использовалось в авиашколах.
В октябре японцы три ночи подряд бомбили аэродром в Хэньяне, сбросив до 50 т бомб. Хорошим ориентиром им послужили подожженные диверсантами воинские склады, кроме того, китайцы слишком рано включали прожектора, обозначая этим площадь аэродрома. На земле были повреждены шесть СБ и один истребитель, еще один истребитель был сбит, летчик погиб. Советским и китайским летчикам удалось сбить 4 бомбардировщика, погибли 27 японцев, одного взяли в плен.
Японцы провели в Южном Китае операцию и захватили Гуанчжоу, после чего развернули широкомасштабное наступление на север, стремясь соединиться со своими войсками в центре страны. 19 октября 85 японских самолетов бомбили железные дороги возле Цзюлуня и Ханькоу. Наземные части противника, форсировав р. Лунмын, стали продвигаться со скоростью 20-30 км в сутки. Японское наступление создало реальную угрозу Хэньяну, и в октябре авиационную группировку советских добровольцев перебазировали восточнее, в Чжицзян. 20 октября во время перелета в сложных метеоусловиях произошла трагедия. Из-за нехватки горючего при вынужденной посадке в горах разбилась четверка истребителей к-на Н.П. Матвеева. Погибли все.
Общая ситуация еще более ухудшилась после отступления китайской армии из Уханя. Понеся значительные потери, гоминьдановские ВВС оказались в сложном положении. По состоянию на 28 октября в строю оставалось всего 87 боевых самолетов – в 8 раз меньше, чем у противника. Для советских добровольцев спецкомандировка в Китай выдалась очень напряженной: за 5-6 месяцев налет летчика-
