- масса сухого двигателя без ТК,кг - 2065;
- габариты диаметр по двигателю,м - 1,27;
по импульсным турбинам,м - 1,598; длина,м - 3,020; Взлетный режим
- мощность с учетом реактивной тяги ,л.с - 4300;
- мощность без учета реактивной тяги,л.с - 4250;
- число оборотов,об/мин - 2900;
- наддув,мм.рт.ст - 1625; Номинальный режим
- мощность,л.с - 3250;
- число оборотов,об/мин - 2700;
- наддув,мм.рт.ст - 1240;
- расчетная высота,м - 10000;
- удельный расход топлива
на крейсерском
режиме,кг/л.с.ч - 0,185;
Огромную мощность, которую развивал комбинированный двигатель необходимо было с максимальным эффектом преобразовать в тягу винта. Поэтому в ОКБ-120 были спроектированы два типа флюгерно- реверсив-ных винтов, предназначавшихся для новой силовой установки: четырехло-пастной АВ-44 для двигателя М-253К и пятилопастной АВ-55 для двигателя АШ-2К. Согласование работы всех элементов силовой установки и агрегатов двигателя потребовало создания специальной электронной системы управления двигателями. Для самолета '85' предусматривался вариант увеличения дальности полета с помощью установки крыльевой системы дозаправки топливом в полете от однотипного самолета- заправщика.
Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета '85', наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Работа по новой компоновке крыла была проведена совместно с ЦАГИ. В период с 1948 по 1951 гг в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-102 проведено большое количество продувок различных моделей самолета '85'. Уже к началу 1949 г ЦАГИ,на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета '85' с крылом от Ту-64 и мотогондолами под АШ- 2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет '85' получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.
Крыло состояло из центроплана, занимавшего 20% размаха крыла и трапецевидных консолей. Крыло геометрически плоское. Центроплан не имел поперечного 'V', а у консолей оно составляло угол равный 3°. Удлинение крыла равнялось 11,745, сужение 2,93. Крыло было скомпоновано из профилей серии ЦАГИ С-5- 18 у корня и серии ЦАГИ С-3-14 на концах. Консоли имели стреловидность по передней кромке 7,15°. На крыле, параллельно оси фюзеляжа, устанавливались четыре м ото гон долы с максимально обжатыми миделями. Крыло имело элероны, занимавшие 36% размаха крыла. На самолете использовались эффективные взлетно-посадочные выдвижные закрылки типа ЦАГИ. Закрылки состояли из двух чаете й:- одна часть на центроплане и вторая на консолях крыла. Для самолета '85' была создана новая конструкция щелевых закрылков с прямым рельсом. Аэрод и на м и чес кой особенностью этих закрылков было получение больших значений приращений Су на малых углах атаки, что позволяло значительно улучшить взлетные характеристики самолета. Приращение подъемной силы от выпуска закрылков на взлетном режиме на '85-ой' было такой же как на Ту-4 при положение закрылков в посадочном режиме. В результате мероприятий по улучшению аэродинамики крыла удалось получить для него Кмах=28,6 (на Ту-4 КмахЧ^бД), что стало определяющим для улучшения общего аэродинамического совершества самолета.
Для фюзеляжа были выбраны аэродинамические решения проверенные на Ту-80: тело вращения с цилиндрической вставкой в средней части и с хвостовой частью отогнутой кверху на угол 1,5°. Удлинение фюзеляжа в окончательном варианте было принято 13,5-
Горизонтальное оперение повторяло по своей аэродинамической компоновке принятые решения для Ту-80. Выполнялось оно трапецевидным, без поперечного 'V', с удлинение 5,12, набиралось из профилей с относительной толщиной 11%,
Первоначально вертикальное оперение повторяло по форме в плане вертикальное оперение Ту-80, но в дальнейшем перешли на вертикальное оперение с более плавными обводами. Удлинение вертикального оперения составляло 1,309 и набиралось из профилей с относительной толщиной 11-12%.
Благодаря улучшениям по аэродинамики частей самолета, удалось добиться для всего самолета К мах3* 19,5 . Сна Ту-4 KMax'»17). Значение высоких значений К мах сохранялось до М=0,6.
В ходе проектирования конструкции крыла, при обосновании его прочности, впервые изучались две проблемы: распределение нагрузок по размаху гибкого крыла при полете в условиях маневрирования, 'болтанки' и определение истинных нагрузок при грубых посадках. Работы проводились по инициативе ведущего прочниста ОКБ А.М.Черемухина. Исследования показали, что при учете деформаций крыла из-за возникающего перераспределения нагрузок расчетные изгибающие моменты уменьшаются , что позволило снизить массу его конструкции. Бомбардировщик '85' стал одним из первых отечественных самолетов, при расчетах конструкции которого учитывалось влияние деформации крыла на перераспределение расчетной нагрузки. Для снижения изгибающего момента в полете, впервые в практике ОКБ, было предложено изменить порядок выработки топливных крыльевых баков, таким образом, чтобы топливо в последнюю очередь* вырабатывалось из концевых консольных баков, обеспечивая тем самым необходимую разгрузку крыла в полете.
Следует отметить, что самолеты '80' и '85' были спроектированы по оптимизированным нормам прочности, к которым подтолкнула работа по копированию конструкции В-29. В ОКБ эти нормы получили название 'Нормы Черемухина', самолеты проектировались, выбирались нагрузки, получались более легкие конструкции, а официально этих норм не существовало. ЦАРИ еще долго не давал разрешения на широкое использование этих норм прочности и, как следствие, с большими задержками давал разрешения на первые вылеты тяжелых туполевских машин. Фактически новые нормы были приняты лишь к моменту создания Ту- 16.
Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в '85-ой' оставались по существу такими же как и у самолета '80', за исключением лишь того,что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.
Количество членов экипажа могло быть увеличено до 12 за счет введения в переднюю кабину бортового техника. Для него предполагалось ввести дополнительное рабочее место.
Система и схема оборонительного стрелково-пушечного вооружения были аналогичны самолету '80'. На первом этапе в системе предполагалось использовать только оптические прицельные станции типа ПС-48, в дальнейшем для кормовой установки планировалось ввести радиолокационную прицельную станцию 'Аргон' (ПРС-l). В пяти установках попарно устанавливались новые авиационные пушки типа НР-23.
Шасси сохраняло трехоопорную схему с носовым колесом,все стойки были оборудованы спаренными колесами. Передние колеса тормозов не имели, все колеса основных стоек были оборудованы тормозами. В хвостовой части фюзеляжа снизу устанавливалась предохранительная пята. Управление стойками шасси осуществлялось с помощью мощных электромеханизмов, предусматривался аварийный механический привод с помощью ручного привода.
Система управления самолетом сохранилась жесткой,без использования гидроусилителей. Сервисные агрегаты системы управления (закрылки и триммеры) приводились в действие с помощью электрических сервомеханизмов. В систему управления вводился улучшенный модернизированный автопилот АП-5М.
По сравнению с Ту-4 располагаемая мощность электросистемы была несколько увеличена. Вместо шести
