документа.
'Дальний 4-х моторный бомбардировщик самолет '85' предназначен для нанесения мощных ударов по стратегическим объектам, находящимся в глубоком тылу врага.
Соединения самолетов '85' могут подвергать бомбардировке цели, расположенные на расстоянии до 5000 км от аэродромов вылета.
Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с прямым крылом и однокилевым оперением и имеет следующие основные данные.
- размах крыла - 55,939 м;
- площадь крыла - 273,6 м2;
- длина самолета -39,31 м;
- высота самолета - 10,58 м
- колея шасси - 9,1 м
На самолете установлены 4 мотора М-253К с взлетной мощностью по 4300 л,с, которые могут быть заменены моторами АШ2К с взлетной мощностью по 4500 л.с
Для обеспечения нормальной эксплуатации на больших высотах самолет оборудован тремя герметическими кабинами.
Экипаж самолета состоит из 11 человек. В передней кабине размещены: штурман-бомбардир, штурман, два-летчика, бортинженер, оператор радиолокатора и радист. В средней герметической кабине расположены: верхний стрелок и два бортовых стрелка, В кормовой герметической кабине находится кормовой стрелок.
Бомбовая нагрузка - нормальная 5000 кг и максимальная 15000 - 18000 кг - размещается в двух бомбовых отсеках расположенных впереди и сзади крыла.
Для защиты от истребителей противника на самолете установлены 4 дистанционно-управляемые стрелковые башни с круговым обстрелом и дистанционно-управляемая кормовая стрелковая установка. Все стрелковые установки имеют по 2 пушки калибра 23 мм. Таким образом всего на самолете установлено 10 пушек калибра 23 мм. Общий боезапас равен 45(10 снарядов.
Самолет снабжен всем современным пилотажным, навигационным радио и радиолокационным оборудо- ванием,обеспечивающим пилотирование самолета в любых метеорологических условиях, днем и ночью и бомбометание вне видимости цели.
Самолет '85' с моторами М-253К и с моторами АШ-2К имеет следующие основные расчетные летные дан-н ые:
Подтвердить заявленные ОКБ и ожидаемые ВВС летно-тактические данные нового самолета должны были начавшиеся летные испытания.
Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г. 14 ноября были произведены первая рулежка и подлет. 18 декабря самолет был полностью подготовлен к первому полету» но все закончилось на следующий день второй рулежкой и подлетом, требовался осмотр и разрешение Государственной Комиссии по самолету (см. ПСМ №4746-2062). Государственная Комиссия осмотрела самолет 3.01.51 г и дала разрешение на первый вылет. 9 января 1951 г экипаж А.Д.Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси. На втором полете 12 января самолет на высоте 3000 м летал уже I час 51 минуту, весь полет был посвящен проверке работы винтомоторной группы.
а следующий день первый крупный отказ с заменой третьего двигателя. Затем полеты были продолжены. В феврале десять дней самолет стоял без ТК-36, которые были сняты с самолета и дорабатывались в ОКБ-36. В конце марта произведена замена 2-го двигателя. С конца апреля по середину мая ОКБ-36 меняет на самолете все двигатели и ТК на новые, доработанные. В ходе испытаний выяснилось, что ВД-4К сильно перегревались при работе на земле. ОКБ-36, по просьбе ОКБ А.Н.Туполева разрабо-тало и создало специальный вентилятор с планетарным приводом от редуктора двигателя. Установка нового вентилятора не потребовала серьезного вмешательства в конструкцию ВД-4К и позволяла устанавливать его без съема двигателя с самолета. Как видно из хода испытаний, основные проблемы доставляла новая силовая установка. В ходе испытаний пришлось заменить все двигатели по отказам, кроме того меняли двигатели из-за их скромного пер воначального ресурса. Новая система двигательной автоматики, как показали испытательные полеты, также требовала доработок, особенно в части устранения длительных предварительных наземных настроек системы. После всех доработок и доводок по новой винтомоторной группе в Акте по совместным испытаниям появилась запись о ее удовл ет вор и тел ь н ой работе.
Из систем специального оборудования больше всего, досаждали отказы панорамного радиолокатора 'Ру~ бидий-М'. На основании результатов испытаний,НИИ-17 срочно провело модернизацию, повысив надежность его элементов. Новая модернизированная РЛС получила обозначение 'Рубидий - ММ', она в дальнейшем была доведена до высокого уровня надежности и с успехом эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16,Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др.
В ходе летных испытаний самолета '85/1' были отмечены относительно большие остаточные деформации консолей крыла после полетов с перегрузками близкими к эксплуатационным. После полета концы крыльев поднимались кверху на 50 мм, что составило 2% от полного прогиба в полете,по нормам эта цифра должна была быть не более 5%, после воздействий максимальных допускаемых эксплуатационных перегрузок.
Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет '85' .на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет '85' в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией Московского военного округа В.И. Сталин.
16 июля опытный самолет перегоняется на Чкаловскую, где с ним. знакомится персонал ГК НИИ ВВС. На опытном самолете летал в частности летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И.Жданов. В одном из испытательных полетов на определение максимальных скоростей по потолкам, самолет попал в зону восходящих и нисходящих потоков. Машину пилотировал смешанный экипаж МАП - ВВС, В.И:.Жданов фактически спас машину. А.Д,Перелет и другие члены экипажа находились в креслах в непристегнутом положении и естественно повинуясь законам физики на какое-то время оказались в невесомости и 'всплыли'. Только В.И.Жданов, человек дисциплинированный, сидел пристегнутый и крепко держал штурвал в своих руках. Все обошлось благополучно - полет закончился посадкой на аэродром.
В начале сентября 1951 г началась подготовка самолета к сверхдальнему полету, в котором должны были быть получены данные по максимальной практической дальности полета. Машина должна была долететь до полигона в Сталинграде по маршруту Москва - Киев - Харьков - Сталинград и вернуться в Москву, сбросить бомбовый груз 5000 кг, провести уклонения по маршруту от истребителей-перехватчиков. 12 сентября 1951 г в 7 часов 15 минут экипаж А.Д. Перелета с аэродрома ЛИ И ушел на самолете '85/1' в дальний испытательный полет. Полет происходил на высотах 3000 - 6000 и 8000 м, в районе Сталинграда с высоты 6000 м было выполнено бомбометание в условиях облачности 12 бомбами общей массой 5000 кг. Над целью самолет был через 14 часов 15 минут после старта. 13 сентября в 3 часа 57 минут самолет совершил посадку на аэродроме ЛИИ. По ходу полета проводился отстрел из бортового пушечного вооружения. Общая продолжительность полета составила 20 ч. 38 мин. Самолет пролетел 9020 км, после посадки в его топливных баках с учетом несли ваемого остатка оставалось топливо, которого хватило бы еще на несколько сот километров. На основании результатов этого полета была определена расчетным путем максимальная дальность полета при взлетной массе 107225 кг, при которой производился этот полет, и средней скорости 475 км/ч, она равнялась 12018 км. Основная цель была достигнута: США стали досягаемы с авиабаз, расположенных на территории СССР!
Летные испытания самолета '85/ 1' были закончены 20 октября 1951 г, всего было выполнено 59
