- Установлен перископический сектант. Вместо РЛС 'Рубидий М-85' установлена РЛС 'Рубидий ММ'. Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразова-тели типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-ЮМ с новым генератором ГСР- 5000.
В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпед-ное вооружение.
Готовый второй экземпляр самолета '85/2' в незаконченном виде был перевезен с завода №156 в ЖЛИ и ДБ 26 апреля 1951 г, где в течение двух месяцев на нем продолжались монтажные работы.
К концу июня самолет был подготовлен к полетам. Командиром 'дублера' был назначен летчик- испытатель В.П.Марунов, уже имевший опыт полетов на '85/1' в качестве второго пилота, вторым летчиком Н.СРыбко, ведущим инженером по машине назначается М.М.Егоров. Первый полет самолет '85Д' совершил 28 июня 1951 г, полет продолжался 1 час, на следующий день был совершен второй испытательный полет продолжительностью 4 часа. Затем весь июль самолет стоял на земле, на нем производились доводочные работы по стрел-ково-пушечному вооружению. Испытания 'дублера' продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего '85/2' выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. В ходе летных испытаний самолет проводил полеты с бомбой ФАБ-9000, проверялась работа доработанных силовой установки и оборудования. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с '85/1'. Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию. Единственным серьезным происшествием была вынужденная посадка 'дублера' 23. 08.51 г. на аэродром в Мячиково на 13 минуте после взлета. Причиной стал отказ в системе управления триммером, из-за перепуты-вания проводов питания. В.П.Марунов с трудом посадил машину на аэродром.
Похоже было, что первый советский стратегический межконтинентальный бомбардировщик у дался, испытания его продвигались успешно, к ноябрю по 1-ой машине программа была выполнена на 95% (по данным МАП), и,тут,совершенно неожиданно для всех рядовых участников создания самолета '85' выходит Постановле-
ние Совета Министров СССР №4596-2027 от 15 ноября 1951 г. Один из пунктов которого звучал, как погребальный звон по самолету '85':
'Прекратить летные испытания самолетов '85/1' и '85 /2' и снять самолет '85' с серийного производства.'
Начало конца самолета '85' относится к февралю 1951 г, и, как нестранно, его могильщиком стал его родной отец - А.Н. Туполев. В своей февральской докладной по проекту нового скоростного стратегического бомбардировщика с ТВД (самолет '95'), направленной И.В.Сталину он в частности писал:
'… получившаяся размерность самолета близка к построенному нами дальнему 4-х моторному бомбардировщику - самолету '85' с четырьмя моторами М-253К т.Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…
Использование как базы конструкции самолета '85' дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолета '85'…'.
Предложение А.Н.Туполева по самолету '95' было Сталиным принято, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к '85-ой' в верхних эшелонах руководства МАП. 30 августа 1951 года Заместитель министра авиационной промышленности П.В.Дементьев доводил новый взгляд МАП на самолет '85' до Н.А.Булганина:
'В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки самолета Ту-85 без снятия оснастки самолета Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе №18 МАП считаем целесообразным:
1. До окончания государственных испытаний самолета Ту-85 подготовку производства на заводе №18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.
2. Вопрос о продолжении подготовки производства и серийном запуске самолета Ту-85, а также об уменьшении выпуска самолетов Ту-4 решить после окончания госиспытаний самолета Ту85 и принятия его на вооружение.
3. Испытания самолета Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых дальних бомбардировщиков и накопления опыта'.
Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах №18, №22 и №23. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет '85/1', а в июле 1958 года и '85/2' согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.
Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000-12000 км. На фоне этих проектов наш самолет '85' выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности '85-ой' прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе '85-ой'. Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 и М-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок. Подобный подход позволял наконец нагнать Запад по техническому уровню авиационных стратегических носителей и в кратчайшие сроки должен был дать в руки советского руководства реальный инструмент сдерживания и нападения в той глобальной схватке, которая развернулась на нашей планете после Второй Мировой войны. (По планам кремлевского руководства первые соединения новых стратегических носителей должны были достичь боевой готовности уже в 1954 году, как раз к моменту планировавшегося ядерного конфликта с США). Все эти важнейшие решения были приняты до начала Корейской войны, которая должна была стать по планам Кремля лишь прелюдией к последующему глобальному ядерному конфликту. Воздушные бои над Кореей лишь подтвердили правильность выбранного направления на развитие реактивных пилотируемых стратегических носителей. Уязвимость поршневых В-29 от атак околозвуковых МиГ-15, малая эффективность их прикрытия скоростными реактивными истребителями, действия которых сковывались сравнительно малой скоростью прикрываемых соединений В-29, лишний раз подтвердили необходимость резкого увеличения скоростей бомбардировщиков, что было возможно только в случае перевода их на реактивную тягу. Насколько оперативно и в каком направлении в руководстве Советских ВВС были восприняты первые результаты столкновений реактивных МиГ-15 с американскими В-29 можно судить по докладу Главкома ВВС П.Ф. Жига-рева И.В. Сталину, который он сделал 28 февраля 1951 г. (количество сбитых В-29 на совести П.Ф.Жигаре-ва и его подчиненных):
'Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами В-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.
Пленные американские летчики с самолета В-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь.
Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам В-29,
