полетов, общей продолжительностью 142 ч.16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет '85/1' использовался для отработки спецоборудования.
В отчете по испытаниям дальнего бомбардировщика Ту-85 №1 ('85/1'), который был утвержден руководством МАП 14.12.51 г, констатировалось: '… Летно-тактические данные самолета Ту-85 полностью соответствуют требованиям, установленным Постановлением Совета Министров СССР от 16.09.49 г. №3929 -1608…'.
Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.
Ход испытаний и доводок самолета '85' и его систем были под пристальным вниманием руководства отрасли и страны и все возникавшие проблемы немедленно доводились до руководства.
Весной 1951 года министр авиационной промышленности М.В. Хруни-чев докладывал тогдашнему министру обороны СССР Н.А.Булганину:
' По состоянию на 20 мая сего года (1951 год) М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т.Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10000 м…
По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки.
В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания, а также в связи с подготовкой к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К.
По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены'.
В. П. Марунов
Хотя первый самолет в ходе испытаний показал межконтинентальную дальность полета, технические проблемы по двигателю, некоторым самолетным системам, оборудованию и вооружению, а также по конструкции самого самолета требовали дальнейших доработок. По ВД-4К при полетах на больших высотах столкнулись с помпажом турбокомпрессоров. Пушечная система вооружения на первой машине фактически находилась в нерабочем состоянии. Система про-тивообледенения не обеспечивала полет в условиях обледенения. Малый бортовой запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на больших высотах. Самолет к моменту испытаний первой машины еще не прошел в полном объеме статических испытаний, плюс большие отмеченные деформации конструкции, заставили снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88, что ставило под вопрос достижение максимальных дальностей полета с взлетными массами 105000-107000 кг. В ходе летных ис-' пытаний была выявлена недостаточная продольная устойчивость и управляемость самолета и т.д. Все выявленные недоработки должны были быть учтены при постройке второй машины - самолета '85/2'.
Еще в ноябре 1950 г, до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета '85/1',было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Одновременно принимались организационные меры по проведению Государственных испытаний. В Постановлении Совета Министров СССР № 4764-2062 от 28.11.50 г. говорилось:
предъявить Правительственной комиссии в декабре 1950 г в соответствии с ПСМ от 16.09.50 г на летные Заводские и Государственные испытания первый экземпляр дальнего бомбардировщика с моторами Добрынина
- ускорить окончание работ по второму экземпляру этого самолета и сдать его Правительственной комиссии налетные испытания в июне 1951 г с моторами конструкции Швецова
- назначить Правительственную комиссия ( в ее состав, в частности, были введены:
С.И.Руденко - 1-ый Зам. Главкома ВВС, П.В.Дементьев - 1-ый Зам, министра МАП, А.С.Благовещенский - Начальник ГК НИИ ВВС, А.Н.Туполев - Главный конструктор, А.Д.Швецов - Главный конструктор, В.А.Добрынин)
- комиссии поручалось провести испытания первого экземпляра самолета с моторами Добрынина до 1 августа 1951 г и второго экземпляра с моторами Швецова до 1 октября 1951 г и о результатах испытаний доложить Совету Министров СССР, указанные испытания провести по программе утвержденной Военным Министром СССР и Министром Авиационной промышленности
- заводу №18 закончить подготовительные работы к 1.8.51 и начать серийное производство в июле 1952 г.*
- Туполеву сдать до 1 января 1951 г. на серийный завод чертежи планера и основные плазы самолета, полный комплект чертежей самолета передать до 15 апреля 1951 г
- разрешить МАП продлить на 3 месяца сроки по следующем самолетам: Ту-4 с ТВД (самолет '94'), утвержденным ПСМ №3653-1519 от 28.08.50 и по двухмоторному реактивному бомбардировщику '88'…'
Второй экземпляр самолета '85' ('85/2'), 'заказ 852' был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра '85/ Г Самолет '85/2' так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48. По конструкции планера и оборудованию на самолете '85/ 2' были выполнены следующие доработки.
Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический - оружие 'Судного дня', и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.
- Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.
- Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана, в кабине штурмана на левом борту между шпангоутами 1 и 1а установлена открывающаяся форточка.
- Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.
- Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа между шпангоутами 26 и 33 сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.
- Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС 'Аргон' (станция так и не была установлена на самолет из-за ее - не готовности к летным испытаниям).
- Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2. За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла.
- Изменена конструкция закрылков.
- Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2. из-за обреза нижней части руля под установку антенны 'Аргон'.
- Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противо-помпажное устройство, связанное с управлением газом.
- Добавлен топливный бак на 2300 л. в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).
- Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.
