генераторов постоянного тока ГС-9000 (ГСР-9000) на самолете '85' были установлены восемь новых генераторов ГСР-12000, сохранялся аварийный генератор ГС-5000 на ВС У типа М-10, а также аккумулятор 12-А-ЗО.
Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета '80', были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.
Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные аг-регаты:радиостанции IPC Б-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем 'Меридиан' и 'Материк' и т.д. Панорамный радиолокатор типа 'Кобальт' был заменен на РЛС 'Рубидий-М' ('Рубидий М-85'). Система питания кислородом первоначально базировалась на использовании емкостей с газообразным кислородом, однако,в ходе проектирования, по настоянию А.Н.Туполева, была проработана система с хранением жидкого кислорода, что позволило получить значительную экономию по массам и габаритам.. Эта система была установлена и испытана на втором экземпляре самолета.
Модель самолета п85п с АШ-2К и винтами АВ-55
А. Д. Перелет
Е К. Стоман
Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА- БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных, полетах мог устанавли ваться НАФА-ЗС/50.
Официально работы по проекту сверхдальнего самолета-бомбардировщика '85' были определены в январе 1949 г. Тогда было выпущено первое Постановление Совета Министров СССР по самолету и двигателям для него, хотя работы в ОКБ А.Н.Туполева и в смежных с ним организациях и предприятиях, как видно нз выше изложенного, шли начиная с 1948 г. 16 сентября 1949 г выходит Постановление Совета Министров СССР № 3929-1608 о постройке дальнего четырехмоторного бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К. Это Постановление подтверждал Приказ МАП №740 .от 19.09.49 г. В этих документах оговаривался срок сдачи первого экземпляра самолета на Заводские летные испытания Государственной комиссии в декабре 1950 г., окончание испытаний оговаривалось августом 1951 г. Самолет '85' признавался одним, из наиважнейших в программе МАП, поэтому для контроля за его проектированием, испытаниями и доводками предусматривалось создание специальных Государственных комиссий из представителей ВВС и промышленности. Рабочее проектирование самолета '85' в ОКБ началось в августе 1949 г., эскизный проект был закончен в декабре того же года, 28.12.49 проект был направлен Главкому ВВС. Параллельно с подготовкой эскизного проекта в макетном цехе ОКБ строился полноразмерный деревянный макет самолета,-который вместе с эскизным проектом был предъявлен командованию ВВС.
Предварительный осмотр макета представителями ВВС состоялся 20 декабря 1949 г, в осмотре участвовало 37 человек и был высказан ряд замечаний. Макетная комиссия по самолету заседала с 24 по 28 марта 1950 г. , а вот протокол макетной комиссии по самолету командование ВВС утверждает только 15 октября, лишь после устранения большинства замечаний, часть которых, на при мер по вариантам минного вооружения и прицельной РЛС 'Аргон', было решено закрыть позже, по мере готовности систем. 14 мая 1950 г Постановлением Совета Министров за N 1890-700 была утверждена практическая дальность полета самолета '85' в диапазоне 11000-13000 км. В июне 1950 г вышло еще одно Постановление и Приказ МАП (№2474-974 и №444), уточнявшие требования к самолету. Как видно, работы по '85-ой' машине постоянно стояли в центре внимания руководства страны. В этих Постановлениях не только ставились задачи перед ОКБ и его смежниками, но и оговаривались те мероприятия и средства, которыми руководство страны обеспечивало проведение проектирования, постройки и испытаний' самолета. Фирме Туполева выделялись большие материальные и финансовые средства. Именно под работы по самолету '85' была расширена и перестроена летно-испытательная база фирмы на аэродроме ЛИИ, ставшая с этого времени той самой туполевской ЖЛИ и ДБ, была так же построена шоссейная дорога протяженностью 6 км от Рязанского шоссе до ЖЛИ и ДБ, предназначенная для перевозки самолета '85' из Москвы на базу. Туполевской фирме были выделены дополнительные, в то время дефицитные, топливные и энергетические ресурсы. Были проведены работы в области социальной сферы: улучшено медицинское обеспечение, выделены дополнительные путевки в санатории и дома отдыха, нуждающимся сотрудникам было выделено жилье. Опера-; тивные вопросы, связанные с состоя-; нием работ по самолету '85', постоянно расе мат р и вал и с ь на соответству-1 ющих заседаниях Правительства и в коллегии МАП. Все нерешенные проблемы ставились под жесточайший контроль, руководящих контролирующих и карающих органов. Вся работа по самолету была 'прозрачна', в любой момент можно было найти и принять меры к любому срывающему сроки руководителю смежного предприятия, завязанного на программу. Следует отметить, что в отечественных условиях, жесткая административно - командная система действовала четко и целеустремленно, перемалывая все и вся на своем пути, достигая поставленной цели, не считаясь ни с какими потерями и издержками. Тому подтверждение - ход работ по атомной бомбе, самолету Ту-4 и многим другим гигантским осуществленным и неосуществленным проектам 30-х - 50-х годов.
Рабочие чертежи на производство первого самолета , проходившего в цехах опытного завода №156, как 'заказ 851', были готовы в третьем квартале 1949 г. Производство начало разворачиваться с конца июля 1949 г. Кроме первого опытного самолета '85/1', в производство были запущены носовая и хвостовая части фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение, эти агрегаты предназначались для проведения статических испытаний.
К сентябрю 1950 г самолет '85/1' был в основном закончен в производстве и 15 сентября был перевезен в ЖЛИ'и ДБ. Для проведения Заводских летных испытаний был назначен экипаж во главе с командиром корабля летчиком-испытателем А.Д.Пере-летом, в экипаж входили бортинженер А.Ф.Чернов, штурман С.С.Кириченко и др. Ведущим инженером по испытаниям машины был назначен Н.А.Генов, затем Н.В.Лашкевич. Общей подготовкой летных испытаний руководил начальник летно-испыта-тельной станции ОКБ (название ЖЛИ и ДБ до начала 50-х годов) Е.К.Сто-ман, в прошлом один из основных участников подготовки перелетов Чкалова и Громова на АНТ-25, а затем в годы войны начальник летно- экспериментальной группы,доводив-шей Ту-2 и его модификации. В ходе испытаний на первом образце самолета '85' летали летчики-испытатели В.П, Марунов, Н.СРыбко, В.И. Жданов и др.
Общее впечатление о самолете '85' и то , что ожидали создатели и заказчики от него можно получить из краткого информационного альбома подготовленного летом 1951 г в ОКБ А.Н .Туполева и предназначенного для демонстрации руководству МАП и ВВС. Ниже приводим основные выдержки из этого
