ввиду сравнительно низких скоростей полета последних и, в результате, воздушные бои между этими самолетами заканчиваются как правило в пользу самолетов МиГ-15… (Далее идет отчет по пяти воздушным боям в небе Корее между МиГ-15 и В-29, причем приводятся весьма впечатляющие цифры по победам МиГ-ов над В-29:
'… сбито десять американских самолетов В-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было.
Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные как и В-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ ч, в военное время, при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным.
Так же вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик, конструкции т.Туполева, с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полета 600 км/ч, будет обладать, примерно, теми же недостатками, что и самолет Ту-4.'
Работы по теме '85' не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих раективных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета '85' с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Максимально возможное разумное соблюдение преемственности было отличительной чертой туполевских машин, во многом обеспечивавших их успех на протяжении многих лет. Таким образом, самолет '85' проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.
Помимо непосредственных работ по проектированию и постройке опытных самолетов '85', в ОКБ было проведено несколько исследований, связанных с самолетом '85'. Целю этих работ было улучшение ЛТХ исходного проекта при сохранении основных параметров и концепции, заложенных в него.
В конце 1949 г была проведена работа по определению дальности полета самолета '85' с дополнительной заправкой в воздухе от самолетов-заправщиков различного типа.
Была принята следующая схема полета с двумя заправками в полете: полет бомбардировщика от базы до встречи с заправщиком над базой последнего, совместный полет до конца заправки, полет бомбардировщика до цели и обратно до встречи с заправщиком, заправка и полет заправщика и бомбардировщика до своих баз.
При выборе типа заправщика руководствовались следующим:
- применение заправщика '85' с взлетной массой 108000 кг дает максимальную дополнительную дальность;
- применение заправщика Ту-4 с взлетной массой 60000 кг дает дополнительную дальность вдвое меньшую, чем при применении заправщика '85';
- применение заправщика 75' дает дополнительную дальность такую же как для Ту-4;
- применение одновременной заправки от двух Ту-4 дает тот же результат, что и применение одного заправщика Ту-4 с увеличенной взлетной массой до 70000 кг.
Из условий наиболее простого размещения дополнительного топлива, как наиболее предпочтительные,были приняты к дальнейшему рассмотрению заправщик '85' и Ту-4. На них дополнительное топливо размещалось без серьезной переделки в бомбоот-секах (соответственно 15500 кг и 7500 кг). На самолете '85' в варианте заправщика сохранялось все оборонительное вооружение, на Ту-4 снимались нижняя передняя и верхняя задняя пушечные установки.
Предельный радиус действия самолета '85' при двух заправках от однотипного самолета заправщика по расчетам мог достигать 14000 км, а от самолета Ту-4 - 11000 км. Сравнение заправки от одного и от двух Ту-4 одновременно показали, что увеличение дальности в последнем случае незначительно и не имеет практического смысла. Значительное увеличение дальности полета в результате применения дозаправки топливом в полете открывало широкие перспективы для проведения челночных операций например по схеме: заправщик '85', ударная операция в районе Панамского канала, при старте бомбардировщика с базы в районе Москвы и посадка на базе в Колымске.
По материалам исследований были сделаны выводы:
- применение заправки самолета '85' может увеличить его практическую дальность до 22000 км (бомбардировщик становился глобальным ударным средством);
- возможно применение заправщиков Ту-4 и '85' без значительных переделок базового самолета;
- заправка в воздухе дает возможность проводить челночные операции;
- необходима разработка специального оборудования и для бомбардировщиков и для заправщиков, для обеспечения самой заправки, а также точного выхода в район заправки, требуется специальная тренировка экипажей на выносливость для обеспечения безотказной второй встречи и заправки.
В дальнейшем материалы этих исследований, были использованы при работах по дозаправке в полете самолетов Ту-16 и Ту-95.
Рассматривались варианты увеличения скорости самолета за счет установки дополнительных ТРД. Подобное техническое решение было аналогично установке американцами на поршневом В-36 четырех дополнительных ТРД.
В сентябре 1949 г прорабатывался вопрос о дополнительной установке на самолет '85' двух ТРД ВК-1. Рассматривался самолет '85' с АШ-2К (АШ-4К) с двумя дополнительными
ТРД типа ВК -1. Проект самолета в этом варианте получил обозначение по ОКБ '85А'. Два двигателя ВК-1 устанавливались в задних частях внутренних мотогондол, забор воздуха для них осуществлялся от воздухозаборников в передней кромке крыла через туннели, расположенные симметрично относительно оси моторных гондол.
На основании проведенных расчетов для подобной модификации была проведена оценка улучшения характеристик самолета:
- появилась возможность увеличить взлетную массу до значения 117500 кг;
- увеличивалась максимальная скорость на 23% при полетной массе 95000 кг;
- значительно увеличивалась крейсерская скорость полета в районе цели, а также средняя полетная скорость;
- значительно уменьшалось время набора высоты;
- увеличился практический потолок самолета;
Но идея с комбинированной силовой установкой для самолета '85' не нашла практического применения, поскольку в тот момент решающим критерием для проектируемого самолета была дальность, а не кратковременное увеличение скорости, а по дальности этот вариант даже по предварительным расчетам проигрывал базовому. Кроме того, усложнение конструкции и необходимость иметь на борту две разнородные топливные системы: на бензине и керосине не оправдывались некоторым повышением скорости полета.
С началом проектных работ по самолету '95' с ТВД А.Н.Туполев и его коллеги, желая свести к минимуму материальные и временные затраты по новому проекту, а также использовать по максимуму весь накопленный задел по '85-ой', рассматривали возможность установки на него четырех мощных ТВД.
В 1950 - 1951 гг, в рамках работ по проектам самолета '94' (Ту-4 с ТВД), а затем на самых ранних этапах работ по самолету '95' рассматривались варианты установки ТВД типа ТВ-2Ф (ТВД-022Б) и ТВД-1 на самолет '85'. Затем в январе 1952 А.Н. Туполев предлагает использовать построенные два самолета '85' под летающие лаборатории новых ТВД для будущей Ту-95.
Создание в СССР двигателей ТВ-2 стало развитием и реальным воплощением проектных и эсперименталь-ных работ германской фирмы Юнкере по ТВД. Развитием германских проектов занимался завод №2 в Куйбышеве^ работам была привлечена большая группа интернированных немецких специалистов во главе с Бранднером. Результатом этих работ стал двигатель ТВ-2Ф (ТВД-022Б), являвшийся советским форсированным вариантом ЮМО-022 и проект ТВД-1, ставшие первыми реальными шагами к
