параппотов.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя ТРДФ Р15БД-300 (2 х 11.200 кгс) или два Р15Б-300 (2 х 11.200 кгс). Регулируемые воздухозаборники - боковые, совкового типа, с горизонтальным расположения клина торможения.
ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен цифровой комплексной навигационной системой «Пеленг», обеспечивающей, совместно с системой автоматического управления САУ-155Р, автоматический или полуавтоматический полет по заданному маршруту, управление средствами разведки, а также бомбометание.
В состав системы входит ИНС, БЦВМ и информационные средства радаокоррекции (аппаратура ближней и дальней радионавигации, ДИСС, радиовысотомер). Имеется различное разведывательное оборудование, обеспечивающее ведение фото-, радиотехнической, радиолокационной и радиационной разведки.
ВООРУЖЕНИЕ. На четырех держателях (двух под крылом и двух под фюзеляжем) могут размещаться четыре ФОТА Б-100-80 (под крылом); восемь ФОТАБ-100-80 (под крылом и фюзеляжем); 8-10 бомб ФАБ-500М62 (в том числе и ФАБ-500М62Т со специальным термостойким покрытием, обеспечивающим возможность полета в течение 45 мин. на скорости 2500 км/ч на высоте 18.000 м).
Самолеты МиГ-25РБ несут две противорадиолокацион-ные УР Х-58У с дальностью пуска до 40 км.
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 13,42 м; длина самолета 21,55 м; площадь крыла 62,40 м2.
МАССЫ И НАГРуЗКИ, кг: максимальная взлетная 41.200 кг, нормальная взлетная 37.000 кг, топлива во внутренних баках 15.245 кг.
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 3000 км/ч (М=2,83); максимальная скорость у земли 1200 км/ ч; практический потолок 23.000 м; дальность полета со сверхзвуковой скоростью без ПТБ 1635 км; дальность полета с дозвуковой скоростью без ПТБ 1865 км; дальность полета со сверхзвуковой скоростью с ПТБ (1 х 5300 л) 2130 км; дальность полета с дозвуковой скоростью с ПТБ (1 х 5300 л) 2400 км; время набора высоты 19.000 м - 6,6 мин; время набора высоты 19.000 м с 2000 кг бомб - 8,2 мин; максимальная эксплуатационная перегрузка - 3,8 g.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Впервые самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ были применены в Египте в 1971 г. Совершая полеты с аэродрома Каир-западный, разведчик и два разведчика- бомбардировщика, пилотировавшиеся летчиками В. Гордиенко, Ю. Марченко, Н.Стоговым и В.Уваровым, в апреле 1971 - июле 1972 гг. выполнили ряд разведывательных полетов над Синайским полуостровом и территорией Израиля. Попытки израильтян перехватить самолеты при помощи истребителей-перехватчиков F-4E и ЗРК «Хоук» успехом не увенчались. При помощи МиГ-25Р и МИГ-25РБ была вскрыта система обороны на полуострове и расположение системы ПВО Израиля.
В дальнейшем самолеты МиГ-25РБ ВВС Сирии выполнили ряд успешных разведывательных полетов над территорией Израиля и Южного Ливана. При этом попытки перехвата также оказались безуспешными (сообщения израильтян об уничтожении над г. Бейрутом одного из МиГ-25РБ не соответствуют действительности). Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. восемь МиГ-25РБ ВВС Ирака совершали не только разведывательные полеты, но и наносили бомбовые удары по объектам в тылу противника. В частности, они выполнили успешные бомбометания по нефтяным терминалам в Персидском заливе, а также подвергали бомбардировке аэропорт Тегерана. Один МиГ-25РБ был сбит ЗРК «Хоук», когда выполнял полет на относительно малой высоте. Советские МиГ-25РБ использовались для ведения воздушной разведки над территорией Афганистана.
ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ
Су-17
Экипаж 1 чел.
Су-17 - редкий пример в истории военного авиастроения, когда на базе истребителя 2-го поколения, созданного в середине 1950-х годов, удалось создать удачный боевой самолет нового поколения, сохранившийся на вооружении до 1990-х годов. Разработка проекта глубокой модернизации истребителя- бомбардировщика Су-7Б, заключающейся, в первую очередь, в применении крыла изменяемой стреловидности, значительно улучшающего взлетно-посадочные характеристики, началась в 1964 г, а 2 августа 1966 г. модернизированный самолет С-22И, переоборудованный из Су-7Б, совершил первый полет (летчик-испытатель - B.C. Ильюшин). В 1970 г. серийное производство истребителей-бомбардировщиков, получивших обозначение Су-17, развернули на заводе в г. Комсомольск-на-Амуре, где раньше строили самолеты Су-7Б. В том же году первые 10 новых истребителей-бомбардировщиков постуили в Центр боевого применения ВВС в г. Липецке.
Дальнейшим развитием этого самолета стал Су-17М (С-32М), оснащенный новым двигателем АЛ-21ФЗ. Кроме того, модернизированный истребитель-бомбардировщик получил топливные баки увеличенной емкости. Был создан экспортный вариант самолета - Су-20.
В декабре 1973 г. на летные испытания вышел истребитель-бомбардировщик Су-17М2 (С42) с навигационным комплексом КН-23, лазерным дальномером «Фон» и другим усовершенствованным БРЭО. Это потребовало удлинения на 200 мм носовой части фюзеляжа. Несколько позже на С42 установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, расположенный в обтекателе под воздухозаборником (этот вариант получил обозначение Су-17М2-Д). Серийный выпуск Су-17М2 осуществлялся в 1975-1977 гт. Для поставок на экспорт был создан вариант этого истребителя-бомбардировщика - Су-22 с двигателем Р- 29БС-300, унифицированным с двигателем наиболее массового советского серийного самолета 1970-х годов - МиГ-23, широко поставлявшегося в зарубежные страны.
Несмотря на постоянное совершенствование истребителя-бомбардировщика Су-17, в его конструкции сохранялись некоторые недостатки предшественника - Су-7Б. В частности, нарекания летчиков вызывал неудовлетворительный обзор из кабины, затруднявший поиск и опознавание наземных целей. Это обусловило начало в 1977 г. работ по созданию двух новых модификаций-одноместного истребителя- бомбардировщика и двухместного учебно-боевого самолета. При этом более приоритетным считался УБС: строевые летчики полков, оснащенных Су-17, по-прежнему продолжали выполнять тренировочные полеты на устаревших Су-7УБ, имеющих характеристики, существенно отличающиеся от характеристик новых истребителей-бомбардировщиков .
На учебно-боевом самолете Су-17УМ (С52У) полностью перепроектировали носовую часть фюзеляжа, придав ей больший угол наклона вниз. Кроме того, был увеличен объем фонаря кабины, что потребовало и изменения формы гарг-рота. Другим нововведением стало применение унифицированного катапультного кресла К-36Д, разработанного в НПО «Звезда» (С52У стал первым самолетом, оснащенным этим креслом). Комплекс оборудования Су-17УМ остался практически тем же, что и на С32М2. На «спарке» была демонтирована левая пушка, а в комплексе управляемого вооружения остались лишь УР Х-25 и Р-60.
Первый полет Су-17уМ состоялся в сентябре 1975 г. (лет-чик-испъггатель - В. Кречетов), его серийное произвордство началось в 1976 г. и продолжалось до 1981 г. Выпускалась также экспортная модификация - Су-22у.
Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ (С-52) имел конструкцию, унифицированную с Су-17уМ. Объем задней кабины был занят БРЭО, а в гаргроте располс кили дополнителънъгй топливный бак. В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд дополнительных изменений, в частности, установили подфюзеляжный гребень (что было вызвано выявленной в ходе госиспытаний 1-го этапа неудовлетворительной путевой устойчивостью при максимальном угле стреловидности), на центроплане разместили дополнительные пилоны для подвески двух дополнительных УР ближнего боя Р-60, а топливные
