Однако задел, полученный в ходе разработки палубной «спарки», был успешно использован при создании истреби-теля-бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов МиГ- 27, Су-17 и Су-24. Разработка такой машины, имевшей заводской шифр Т-10В, велись с начала 1980-х годов в ОКБ им. П.О. Сухого под руководством М.П. Симонова. Главным конструктором самолета был назначен Р.Г. Мартиросов.
Первоначально работы над Т-10В шли в направлении модификации двухместного самолета Су-27ИБ, в практически неизмененную конструкцию планера которого предполагалось вписать новое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Однако в дальнейшем было принято решение о размещении экипажа рядом, что обещало повьпление эффективности боевого применения и безопасности полета.
Следующим шагом явилось применение крыла с новым наплывом, на котором разместилось переднее горизонтальное оперение (ПГО). Было решено отказаться от регулируемого воздухозаборника, что обусловливалось спецификой боевого применения ударного самолета (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для ударной машины, «работающей», преимущественно, у земли и густо увешенной разнообразным вооружением). Радикально перекомпонованная, более «емкая» носовая часть истребителя-бомбардировщика позволила «вобрать в себя» все усовершенствованное бортовое оборудование, убираемую штангу топливоприемника систему дозаправки в воздухе, а также дополнительный объем топлива. Увеличение взлетной массы до 45 т потребовало усиления шасси и переход к двухколесным тележкам на основных опорах.
К 1990 году было, в основном, завершено проектирование новой машины и вскоре на опытном производстве машиностроительного завода им. И.О. Сухого начались работы по трансформации одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27уБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 (впоследствии известный как Су-34-1). На Новосибирском авиационном заводе им. В.П, Чкалова изготовили новую носовую секцию самолета, которую установили затем на модернизированный планер «спарки». Замене подверглись также воздухозаборники и мотогондолы.
Первый полет переоборудованного самолета состоялся 13 апреля 1991 года на аэродроме ЛИИ (г. Жуковский). Машину пилотировал заслуженный летчик-испытатель А. Иванов). В феврале 1992 года самолет, получивший к тому времени «ВВСовское» название Су-27ИБ, демонстрировался руководителям стран СНГ и журналистам в ходе показа авиационной техники на аэродроме в Мачулищах (Беларусь). В 1992 и 1993 годах Су-27ИБ совершал показательные полеты на Московском авиасалоне в группе заправляемых в воздухе самолетов, а также выполнял индивидуальный высший пилотаж, показав маневреные характеристики, приближавшиеся к возможностям одноместного Су-27.
Одновременно с испытаниями первого опытного самолета на заводе им. В.П. Чкалова в Новосибирске началась подготовка к серийному производству истребителя-бомбардировщика, получившему еще одно название - Су-34. В конце 1993 года завершилась сборка первого предсерийного самолета и 18 декабря Су- 34 с бортовым номером «43», пилотируемый летчиками-испытателями И.В. Вотишдевым и А.И. Гайворонским, впервые поднялся в воздух. 3 марта 1994 года он совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Подмосковье, на аэродром в Жуковском. Летом 1994 эта машина впервые была публично продемонстрирована на на международном авиакосмическом салоне в Париже. Она была вновь переименована и предстала перед парижанами как Cy-32FN (Fighter Navy - морской истребитель). Англоязычная аббревиатура в названии самолета свидетельствовала о стремлении его создателей продвигать истребитель-бомбардировщик на мировой рынок вооружения (интересно отметить, что после перекраски в новые, «морские» цвета, самолет получил и новый бортовой тактический номер «45»).
Су-34 оптимизирован для полетов на малых высотах, что обеспечивает ему наилучшую выживаемость в воздушном пространстве противника, прикрытом мощными современными средствами ПВО. Кабина экипажа самолета выполнена (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде броневой титановой капсулы. Аналогичную защиту получили и другие жизненно важные элементы конструкции, в частности, расходный топливный бак и двигатели.
Общая масса элементов конструкционной защиты составила 1480 кг. Все это, в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су-27, обеспечило Су-34 высокую степень выживаемости в маловысотном полете над территорией, насыщенной средствами ПВО.
Члены экипажа получили возможность вставать в кабине в полный рост, что позволяет им восстанавливать работоспособность затекших мышц, в кабине появился туалет и шкаф для подогрева пищи. Воздушная система на высоте до 10 ООО м поддерживает в кабине давление, соответствующее высоте 2400 м, что позволяет экипажу совершать полет без кислородных масок. Имеется мощная система кондиционирования воздуха. Все это обеспечивает высокую работоспоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34,
Су-34 предназначен для уничтожения наземных (надводных), в том числе и малоразмерных подвижных и стационарных одъектов в тактической и оперативной глубине противника, а также воздушных целей, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В настоящее время Су-34 рассматривается как одна из наиболее приоритетных программ ВВС России. По утверждению представителей ВВС, уровень БРЭО этой машны соответствует требованиям к самолетам пятого поколения.
Продолжается постройка истребителей-бомбардировщиков опытной серии (к концу десятилетия предполагается вьптустить 12 самолетов). К 2005 году Су-34 должны заменить в военно-воздушных силах самолеты Су-24 и Су-24М. Помимо истребительно-бомбардировочной модификации ведутся работы по созданию и других вариантов Су-34, в частности - самолета разведчика и самолета РЭБ.
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по схеме «триплан» (нормальная аэродинамическая схема, дополненная передним горизонтальным оперением). По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые наплывы продлены до носовой части фюзеляжа.
Как и на Су-27, фюзеляж истребителя-бомбардировщика плавно сопрягается с крылом. В его головной части расположен радиопрозрачный обтекатель БРЛС, имеющий эллиптическую форму и острые боковые кромки. В отсеке оборудования, справа перед кабиной летичиков, размещена убираемая штанга топливоприемника системы дозаправки в полете.
Двухместная кабина экипажа, в которой размещен летчик (слева) и штурман-оператор (справа), выполнена в виде титановой броневой капсулы. Доступ в кабину осуществлятся через нишу передней опоры шасси посредством встроенного трапа. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36МД. Катапультирование возможно на всех режимах полета (включая режим руления). Система катапультирование обеспечивает аварийное покидание самолета в три раза быстрее, чем на истребителе- бомбардировщике Су-24.
В закабинном отсеке находится основной объем бортового радиоэлектронного оборудования и боекомплект пушки. Хвостовая часть фюзеляжа, в целом, подобна хвостовой части самолета Су-27.
Консольная часть крыла, выполненная по кессонной схеме, имеет угол стреловидности по передней кромке 42°. Удлинение крыла 3,5, сужение - 3,4.
Механизация крыла включает двухсекционный поворотный носок, а также флапероны (элерон- закрылок).
В центроплане имеются ниши для уборки основных опор шасси. В крыльевых наплывах размещено БРЭО, а также пушка (справа). В районе дульного среза орудия имеется экран из стали.
Заднее горизонтальное оперение площадью 12,2 м2 - дифференциально отклоняемое. Угол стреловидности цель-ноповоротных консолей-45° по передней кромке. Углы отклонения стабилизатора +15/-200, для управления по крену возможно дифференциальное отклонение половин горизонтального оперения с «ножницами» 10°.
Переднее горизонтальное оперение, размещенное в торце корневого наплыва крыла, состоит из двух цельнопово-ротных консолей размахом 6,4 м и площадью 3 м2. Угол стреловидности по передней кромке ПГО - 53,5°.
Вертикальное оперение-двух*килевое, суммарной площадью 15,4 м2. Угол стреловидности по передней кромке - 40°.
Установка в хвостовой части фюзеляжа, между двигателями, дополнительного БРЭО потребовало переноски контейнера тормозного парашюта с хвостового конуса на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его выдвижным («клавишного» типа).
