Арктики.
- на опытном АНТ-4 А.И.Томашевс-кий установил два мировых рекорда продолжительности полета с полезной нагрузкой: 2 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 2054 кг, продолжительность полета 4 ч.15 мин, 10 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 1075 кг, продолжительность полета 12 ч. 4 мин;
- перелет самолета 'Страна Советов' ('дублер') 23 августа - 1 ноября 1929 г. по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-Камчатский -о.Атгу-Сиэтл - Сан -Франциско - Нью-Йорк, экипаж С.А.Шестаков, Ф.Е.Болотов, Б.В.Стерлигов, Д.В.Фуфаев, за
141 ч. 45 мин. летного времени было пройдено 21242 км, в том числе 8000 км (50 ч. 30 мин) над океаном - это был первый в истории перелет из СССР в США;
- 5 марта 1934 летчик А.В.Ляпидевский на самолете ТБ-1 первым приземлился у лагеря 'челюскинцев' и вывез всех женщин и детей;
- с 9 февраля по 14 июня экипаж летчика Ф.Б.Фариха на самолете с бортовым номером Н-120 выполнил большой трансарктический перелет, преодолев 23000 км над Сибирью и арктическими районами СССР, совершив при этом 47 посадок;
- в марте - мае 1938 г. три ТБ-1 участвовали в акции по спасению каравана судов, затертых в море Лаптевых.
Основные данные серийного самолета ТБ-1 с двумя БМВ-VI
- длина самолета - 18,0 м;
- размах крыла - 28,7 м;
- высота самолета - 6,0 м;
- площадь крыла - 115,8 м2;
- нормальная взлетная масса - 6722 кг;
- масса боевой нагрузки -730 - 1200 кг;
- максимальная скорость у земли - 202 км/ч;
- практический потолок - 4700 м;
- максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 1350 км;
- оборонительное пулеметное вооружение - 3 турели (2 х ДА);
- экипаж -5-6 чел.
АНТ-5 (И-4)
Одноместный истребитель, серийный Первый отечественный цельнометаллический истребитель
Первый опытный АНТ-5
В середине 20-х годов Военно-Воз-душным силам Советской России потребовался новый истребитель, который мог бы соперничать с лучшими зарубежными образцами. Осенью 1925 года авиаконструкторам А.Н.Туполеву и Н.Н.Поликарпову было выдано задание на разработку такого самолета. В ЦАГИ была создана бригада, которую возглавил А.И.Путилов. Обязанности в бригаде были распределены следующим образом: проектированием шасси и фюзеляжа занялся начальник бригады, увязку узлов проводил Н.Петров, за оперение отвечал Н.С.Некрасов, конструировать крыло поручили В.М.Петлякову, Е.И. Погосский занимался оборудованием, а И.И.Погосский был ответственным за силовую установку. П.О.Сухому было поручено проектирование моторамы и возложены обязанности ведущего инженера по самолету.
Через два года первый опытный экземпляр АНТ-5 был готов. Самолет представлял цельнометаллический одноместный одностоечный полутороплан. На нем стоял импортный двигатель воздушного охлаждения Гном-Рон 9 Ad мощностью 420 л.с. После успешного прохождения заводских испытаний, которые с 10 августа по 27 сентября проводил летчик-испытатель М.М.Громов, машину передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний (летчики М.М.Громов, А.Ф.Анисимов, А.Б.Юмашев, И.Ф.Козлов, В.О.Писаренко). Результаты превзошли все ожидания: было признано, что самолет не уступает лучшим истребителям мира. Еще до окончания летных испытаний, в декабре 1927 года, было принято решение о запуске в серийное производство этого типа истребителя под названием И-4.
Установка И-4 'Звено' на крыло ТБ-1
Пока шли испытания опытного самолета АНТ-5, КБ подготовило 'дублер' самолета, который должен был стать эталоном для серии. Дублер отличался более мощным двигателем типа Гном-Рон 9 Aq мощностью 480 л.с. и некоторыми изменениями в конструкции планера. В июле 1928 М.М.Громов провел заводские испытания 'дублера', с 1 августа 1928 г. по 25 апреля 1929 г, самолет проходит государственные испытания в НИИ ВВС. По результатам испытаний И-4 'дублер' (иногда его называли И-4бис) принимается как эталон для серийного производства на заводе №22.
Для внедрения истребителя И-4 в серию ведущий инженер по самолету П.О.Сухой был направлен на завод № 22 представителем от КБ,где решал вопросы,возникающие в процессе серийной постройки. В 1928 году был готов головной серийный самолет с двигателем 9Ad, который поступил на испытания в НИИ ВВС 15 октября 1929 г. Испытания продолжались до 26 ноября. В июне 1929 завод №22 начал сдачу заказчику первых серийных И-4. Кроме серии на заводе №22 есть упоминания о серийном производстве И-4 на заводе №1. Серийное производство И-4 продолжалось около 5 лет. Согласно материалов имеющихся в ОКБ, общий выпуск И-4 составил 369 машин. В ходе серийной постройки самолет совершенствовался: на него начали устанавливать отечественные пулеметы ПВ-1 вместо британских Виккерс, двигатель Гном-Рон 9Ad был заменен на более мощный 9Aq (в советском производстве - М-22).
Помимо выпуска серийных машин было подготовлено несколько опытных самолетов и проектов на базе И-4:
И-4 для 'Звена' В.С.Вахмистрова с уменьшенным нижним крылом;
И-4 с высотным двигателем 'Бристоль 'Юпитер UH'. Самолет проектировался в 1928 г, построен не был;
И-4 моноплан-парасоль (иногда его обозначают в литературе И-4бис). серийный И-4 без нижней крыльевой плоскости, на крыле устанавливались управляемые предкрылки, самолет проходил испытания в сентябре 1931 г. в НИИ ВВС, к серии принят не был;
И-4 с разрезным крылом деревянной и металлической конструкции. Работы по машине велись в 1931 г., но до испытаний дело не дошло;
И-4 с ДРП. Начиная с 1931 г. на И-4 проводились работы по установке ДРП Л.В.Курчевского;
И-4 на поплавках. По заказу авиации Черноморского фло та в КБ прорабатывался поплавковый вариант И-4;
И-4 с РС-82. Летом 1932 г. проводились испытательные пуски с И-4 реактивных снарядов РС-82 (работы по теме ГДЛ);
И-4 с жидкостными и твердотопливными реактивными ускорителями. В 1932 - 1936 гг на И-4 проводились экс-
перименты по установке и применению ускорителей на базе ЖРД или блоков из пороховых ракет.
В ВВС РККА И-4 начали поступать в январе 1930 г, первыми их получили истребительные части на Кавказе, затем авиация Балтийского и Черноморского флотов и в 1932 г. И-4 поступили в ВВС Московского округа. Самолеты эксплуатировались до 1936 г., хотя официально они были сняты с вооружения в начале
