пушечным вооружением. Помимо функции обороны бомбардировщиков, на подобные самолеты возлагались задачи разведки, ведение боев с бомбардировщиками противника, нанесение бомбовых ударов.
В СССР непосредственным толчком к созданию 'воздушных крейсеров' стало создание в середине 20-х годов тяжелых бомбардировщиков ТБ-1. В октябре 1926 г. в КБ в инициативном порядке по предложению А.Н.Туполева началось проектирование цельнометаллического двухмоторного самолета АНТ-7, отвечавшего по своему назначению классу 'воздушный крейсер' . Новый самолет проектировался под два двигателя мощностью 500/600 л.с. и представлял собою фактически уменьшенный вариант АНТ-4 (ТБ-1).
УВВС, ознакомившись с выполненными работами, признало их перспективными и вскоре выдало ЦАГИ предварительные ТТТ к самолету:
- масса полезной нагрузки - 600 кг;
- скорость у земли - 260 км/ч;
- скорость на высоте 5000 м -220 км/ч;
- посадочная скорость - 95 км/ч;
- время набора высоты 5000 м - 17 - 19 мин;
- потолок - 7000 м;
- разбег и пробег - 150 - 180 м;
- экипаж - 3 чел.
В КБ работы по АНТ-7 распределились следующим образом: В.М.Петля-ков отвечал за крыло и шасси, Н.И.Петров - за фюзеляж, Н.С.Некрасов -за оперение, А.А.Архангельский - за управление, Е.И.Погосский и И.И.По-госский - за силовую установку. К августу 1927 г. была разработана конструкция и самолет был запущен в опытное производство. Заказ на серию получает завод №22. Окончательно решается вопрос с двигателями, которые выбрали однотипными с ТБ-1 (БМВ VI - М-17). К 26 августа 1929 г. первый АНТ-7 (обозначение по ВВС Р-6) был закончен постройкой, В начале сентября АНТ-7 был перевезен на аэродром и в этом же месяце начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель М.М.Громов. Испытания и доводки продолжались до марта 1930 г. 11 марта самолет передается на государственные испытания, продолжавшиеся до середины октября 1930 г, по результатам которых самолет был рекомендован в серию и на вооружение в качестве 'самолета дальней разведки' и 'самолета сопровождения' (Р-6 и КР-6).
МП-6
Эталоном для серии на заводе №22 стал доработанный опытный самолет. 5 октября 1931 г. первый серийный самолет Р-6 с двумя двигателями М-17 был передан в НИИ ВВС на госиспытания. После устранения всех недостатков выявленных в ходе испытаний головной машины, началось полномасштабное производство самолета. Начиная с 1932 г на заводе №31 в Таганроге была освоена серия поплавкового варианта Р-6 самолета МР-6, начиная с 1936 г самолет Р-6 строится на новом заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. Всего до прекращения производства в 1936 г., было выпущено 407 самолетов типа АНТ-7 всех модификаций (Р-6 2М-17, МР-6 2М-17, КР-6 2М-17, КР-6А 2М-17).
На основе основных серийных модификаций самолета имелось несколько вариантов АНТ-7, как реализованных, так и оставшихся только в проектах:
ПС-7 2М-17 и МП-6 2М-17. Сухопутные и поплавковые варианты передаваемые начиная с 1936 г из ВВС в ГВФ, использовались для грузовых и пассажирских перевозок;
Р-6 пушечный. В конце 1930 г. рассматривался вариант установки на самолете 37 мм пушки;
Р-6 2М-34. В 1931 г в КБ были проведены расчеты модификации самолета* под два двигателя М-34, проект реализован не был;
- Р-6 с дополнительными бензобаками. В 1932 г проводились работы по установке дополнительных топливных баков в крыле самолета, в серию не внедрялось;
Р-6 с радиаторами в крыле. В 1935 г проводились заводские испытания серийного Р-6 с крыльевыми радиаторами, в серию не внедрялось;
МР-6Т, опытный торпедоносец. В 1934 проходил испытания. На нем проводилась отработка методики торпедо-метания;
АНТ-7 пассажирский. Первая опытная машина переоборудованная в семиместный пассажирский самолет с повышенным уровнем комфорта;
Р-6 параван. Серийный Р-6 дооборудованный системой прорыва аэростатных заграждений. Проходил испытания в 1937 -1939 гг.
Самолет Р-6 и его модификации находились в первой линии ВВС РККА до второй половины 30-х годов. В годы Великой Отечественной войны Р-6 широко использовался для разведки, связи между штабами, снабжения партизанских баз и соединений регулярной армии, действовавшей в тылу врага, боеприпасами, запчастями, горючим. Машина буксировала планеры, садилась на партизанских 'аэродромах', вывозя оттуда раненых и пилотов-планеристов (планеры уничтожались).
Самолеты типа АНТ-7 активно использовались практически во всех экспедициях, проводившихся в 30-ые годы в северных и арктических районах:
- участие самолета АНТ-7 (Н-166) в экспедиции по созданию первой дрейфующей станции СП-1 (причем АНТ-7 оказался первым советским самолетом, пролетевшим над Северным полюсом);
- спасение людей с судов, дрейфовавших в море Лаптевых в начале 1938 г;
- в 1939 г. на самолете ПС-7 был выполнен сверхдальний перелет Москва - бухта Нагаева, всего за 9 дней было пройдено 9222 км.
Основные данные серийного самолета Р-6 2М-17
- длина самолета - 15,06 м;
- размах крыла - 23,2 м;
- высота самолета - 5,45 м;
- площадь крыла - 80,0 м2;
- взлетная масса - 5240 кг;
- бомбовая нагрузка -192 кг;
- максимальная скорость у земли -240 км/ч;
- практический потолок - 6050 м;
- дальность полета - 1680 км;
- пулеметное вооружение - 5 х ДА;
- экипаж - 4 чел.
АНТ-8 (МДР-2)
Морской дальний разведчик. Первый отечественный цельнометаллический гидросамолет, опытный
В 1925 г. У ВВС выдало задание ЦАГИ на проектирование цельнометаллического гидросамолета, способного выполнять функции дальнего морского разведчика (МДР) и морского разведчика-торпедоносца (МРТ). Предполагалось, что это будет крупный двухлодоч-ный гидросамолет с четырьмя двигателями, расположенными тандемно (схема в дальнейшем использованная в проектах АНТ-11 и АНТ-22). А.Н.Туполев, ознакомившись с заданием и представляя всю сложность создания подобного самолета, предложил для накопления опыта начать с проектирования и постройки гидросамолета меньшей размерности, выполненного по однолодочной схеме. Предложение было принято и в начале 1929 г ЦАГИ получило
