задание на подобный экспериментальный гидросамолет, получивший обозначение по КБ АНТ-8 (официальное - МДР-2).
АНТ-8
Для АНТ-8 была выбрана прогрессивная для того времени аэродинамическая схема свободнонесущего высо-коплана с крылом, установленным непосредственно на лодке. Два двигателя БМВ-VI с толкающими воздушными винтами размещались на высоких стойках над центропланом крыла по обеим сторонам лодки. Сама лодка была двух-реданная со слабо выраженным задним реданом и имела довольно необычную форму поперечного сечения днища -сильно килеватую с вогнутыми участками у оси симметрии лодки и бортовых скул.
В КБ распределение работ по АНТ-8 было следующим: В.М.Петляков - крыло, И.И.Погосский (он же ведущий инженер по машине) - лодка, Н.С.Некрасов - оперение, Е.И.Погосский - силовая установка. К началу декабря 1930 г. самолет был в основном закончен постройкой и в этом же месяце он был отправлен в Севастополь на испытания. 30 января 1931 г. летчик-испытатель СТ. Рыбальчук совершает на АНТ-8 первый полет. С 15 февраля по 20 марта самолет проходит государственные испытания. По результатам испытаний самолет дорабатывается (увеличиваются подкрыльевые поплавки, увеличивается запас топлива и т.д.), после чего
АНТ-8 осенью 1931 г проходит повторные испытания (летчики-испытатели М.М.Громов, Б.Л.Бухгольц, Н.Г.Каста-наев). Были отмечены хорошие мореходные качества самолета, но в серийное производство и на вооружение авиации ВМФ МДР-8 рекомендован не был, так как его его основные летно-такти-ческие характеристики были аналогичны морским самолетам уже состоявшим на вооружении флота (в частности германского морского разведчика - летающей лодки Дорнье 'Валь'). Несмотря на это, АНТ-8 выполнил свою основную задачу, став хорошей школой для создания последующих крупных целно-металлических летающих лодок КБ.
Помимо военного варианта АНТ-8, практически одновременно, в КБ шло проектирование его гражданского пассажирского варианта, предназначавшегося для эксплуатации в северных районах.
Основные данные опытного самолета АНТ-8:
- длина самолета - 17,03 м;
- размах крыла - 23,7 м;
- высота самолета -5.0 м;
- площадь крыла - 83,96 м2;
- нормальная взлетная масса -6665 кг;
- максимальная бомбовая нагрузка - 900 кг;
- максимальная скорость у земли - 203 км/ч;
- практический потолок - 3350 м;
- дальность полета - 1062 км;
- пулеметное вооружение - 5 х ДА
- экипаж - 5 чел.
АНТ-9 (НС-9)
Первый отечественный многомоторный магистральный пассажирский самолет. Серийный
В октябре 1927 г. У ВВС направило ЦАГИ предварительные требования к пассажирскому самолету. КБ сразу же приступило к проектированию самолета, получившего обозначение АНТ-9.
Для самолета была выбрана весьма распространенная для пассажирских машин разработки второй половины 20-х годов схема трехмоторного высокопла-на ( голландский Фоккер F.UII/3M, американский Форд 4-АТ-Е и т.д.). Конструкция АНТ-9 имела много общего с многоцелевым АНТ-7 (Р-6).
Руководителями работ по машине были назначены: А.А.Архангельский -ведущий инженер, В.М.Петляков - крыло. А.И.Путилов - шасси, Н.С.Некрасов - оперение, Е.И.Погосский и И.И.Погосский - силовая установка, А.А.Архангельский - фюзеляж, Б.М. Кондорский - общая увязка, Н.И.Петров - руководство производством и подготовка к серии.
В апреле 1929 г. закончилась постройка опытного самолета с тремя двигателями Гном-Рон 'Титан-5Ва' и 1-го мая ее выставляют на Красную площадь, как символ достижений молодой советской авиапромышленности. После первомайских торжеств АНТ-9 перевозят на Центральный аэродром, где он совершает первый полет (экипаж летчика-испытателя М.М.Громова). После коротких заводских испытаний, машина с 16 по 28 мая 1929 г. проходит с положительной оценкой государственные испытания и уже в июне экипаж М.М.Громова совершает перелет по маршруту Москва-Одесса-Севастополь-Одесса-Киев-Москва, протяженностью более 4000 км,который подтвердил высокие качества новой машины.
Вопрос о разворачивании серии АНТ-9 на заводе №22 решался еще на этапе проектирования самолета. В серии решено было перейти на двигатели Райт 'Уирлвинд ' мощностью 300 л.с, которые установили на первую опытную машину. Всего планировалось до 1934 г выпустить 148 серийных самолетов. 16 сентября 1930 г с аэродрома завода № 22 взлетает первая серийная машина, в следующем году производство АНТ-9 начинается на заводе №31, а с 1934 г на заводе №89. Использование импортных двигателей было временной вынужденной мерой, поэтому в ходе серийной постройки постоянно прорабатывался вопрос о переходе на двигатели отечественного производства. Проходил испытания АНТ-9 с М-26, рассматривался вопрос установки М-22, однако окончательно проблема была решена с переходом на силовую установку из двух двигателей М-17 или М-17Ф. Силовая установка практически полностью была взята с серийного Р-6 вместе с гондолами, водорадиаторами и самими двигателями. Под новую силовую установку переделывают большую часть ранее выпущенных машин, дальнейшее серийное производство продолжается с двумя двигателями М-17Б, а затем с М17Ф. В эксплуатацию в ВВС и ГВФ самолеты поступают под обозначением ПС-9 2М-17 и ПС-9 2М-17Ф. Всего объем серийного выпуска самолетов типа АНТ-9 (ПС-9) оценивается в 75 машин.
Помимо рассмотренных выше вариантов АНТ-9 в работе находилось несколько целевых вариантов базового самолета:
АНТ-9 на поплавковом шасси. В 1931 г. один из самолетов АНТ-9 установили на поплавки;
Военный вариант, работы по выпуску бомбардировочного варианта АНТ-9 проводились с 1928 по 1932 гг и закончились переоборудованием одного из АНТ-9 внешними бомбодержателями турельными и шкворневыми пулеметными установками;
Санитарный вариант. Проект АНТ-9 приспособленный для перевозки раненых и сопровождающего медицинского персонала;
ПС-9 2М-17 'Крокодил'. Серийный самолет, переданный в агитэскадрилью им.М.Горького с удлиненной декорированной под крокодилью морду носовой частью фюзеляжа.
С 1933 г. по 1943 г. ПС-9 широко использовался в ГВФ. Несколько самолетов использовались начиная с 1932 г в советскогерманской авиакомпании 'Дерлюфт', летая на трассе Москва-Берлин. Целнометаллическая конструкция самолета способствовала удивительному долголетию самолета в условиях эксплуатации в жарких и высокогорных районах Средней Азии. Помимо ГВФ самолеты в небольших количествах поступали в ВВС, использовались там как штабные и десантные. В Великую Отечественную войну ПС-9 были мобилизованы и сведены в специальные транспортные отряды, где использовались практически до конца
