мощности при неизменной геометрии двигателя 'И-С'12У был возможен с 860 до 2100 л.с.( для более тяжелых моторов М-34 прирост мощности составлял от 750 до 2250 л.с). Сокращение ресурса роли не играло, т.к. важно было получить рекорд скорости.
После оценки варианта силовой установки, состоящей из спарки последовательно установленных двигателей 'И-С'12У, был разработан проект скоростного самолета-истребителя (СИ) с регистрационным номером ЦКБ-21.
Это был двухбалочный низкоплан с разнесенным вертикальным оперением и убираемым шасси. Продольная спарка двигателей для наиболее удобного размещения наступательного вооружения была расположена выходными валами назад и снабжена двумя толкающими соосными винтами диаметром 2,85 м. На центроплане была установлена центральная гондола, в носовой части которой была размещена пушка ШВАК, кабина летчика и двигатели с обводной трансмиссией для заднего винта.
Для создания самолета-рекордсмена ЦКБ-21 решили разоружить и поставить на поплавки, а это по решению начальника ЦКБ, было проще сделать бывшей бригаде №3, руководимой Г.М.Бериевым. Правда, это подразделение ЦКБ еще в 1933 г. было перебазировано в Таганрог, поближе к морю. В 1935 г. Бериев (Бе-риашвили) занимался доводкой и ведением серии морского ближнего разведчика МБР-2, в котором Военно-Морской флот испытывал острую нужду. Проект ЦКБ-21 повис из-за сложностей совершенствования МБР-2, который был построен еще в Москве на заводе №39.
Когда же морской разведчик был отлажен в производстве, то о проекте ЦКБ-21, которым во второй бригаде занимались В.К.Таиров и М.Р.Бисно-ват, просто забыли, да не кто-нибудь, а правительство страны, еще не так давно мечтавшее о мировых рекордах скорости.
Об этом проекте вспомнили в ОКБ-31 в 1939 г., когда в отечественное самолетостроение был брошен лозунг: 'Даешь лучший скоростной истребитель!'
И вот, к январю 1940 г. бывший проект 'СИ' (ЦКБ-21) преобразился в двухмоторный быстроходный истребитель Б-10, вооруженный той же пушкой ШВАК и теми же скорострельными пулеметами ШКАС. Для достижения расчетной максимальной скорости в 765 км/ч было намечено применить два двигателя конструкции того же В.Я.Климова, что и в предыдущем проекте (М-100). Новые двигатели назывались М-107, они имели взлетную мощность по 1400 л.с. и номинальную на высоте 7000 м - 1250 л.с.
В новом проекте было многое усовершенствовано. Обновилось оборудование, которое пришло на смену тем бортовым устройствам, что бытовали пять лет назад. Улучшена была радиаторная группа, помещенная в отсеке между моторами, и ,наконец, радикальным образом изменилось шасси, которое получило переднюю стойку. Она убиралась под кабину летчика, а ее колесо - за спину пилота. С вертикального оперения были убраны костыли и амортизаторы. За счет существенного высвобождения объемов центроплана крыла от крупных колес предыдущего проекта в нем появилась возможность поместить топливные баки значительно большей емкости, что конечно же сказалось на увеличении дальности полета (1950 км вместо 1350 км).
Разрабатывая модификацию Б-10 с ламинарным профилем крыла, конструкторы надеялись повысить максимальную скорость до 818 км/ч. Прочие летно-технические характеристики соответствовали духу времени и мощности силовой установки.
Для увеличения дальности полета, или, по крайней мере, для сохранения ее значения при более прожорливых двигателях М-107, пришлось перекомпоновать центроплан крыла.
В случае постановки Б-10 на поплавки о сухопутном шасси вообще не могло быть речи, и вопрос о еще большей дальности полета решался бы беспрепятственно, поскольку центроплан, полностью залитый топливом, мог превратить машину Б-10 в дальний и скоростной морской разведчик БЮМ(РС), где PC - 'рекорд скорости'. Однако, как и в большинстве случаев с реализацией перспективных проектов действует привычное 'УВЫ'. Перед началом Великой Оте-четсвенной войны НКАП распорядился (в порядке обмена опытом) передать 'десятку' в ОКБ В.Ф.Болхови-тинова, где проводились работы по аналогичным 'спаркам' моторов, причем и с тянущими и толкающими винтами.
Осенью 1941 Г7 ОКБ-31 вместе с конструкторским и производственным заделом было эвакуировано в Тбилиси. Завод и поныне там, а на старом месте уехавшего завода выросло новое предприятие, куда вернулся Г.М.Бериев со своим ОКБ.
'104'
Захотелось как-то Лаврентию Павловичу стать главным конструктором, да не где-нибудь там а в области самолетостроения. Это желание возникло у него не случайно. Уж если сам Сталин был помешан на авиационных рекордах и ристалищах, то ему сам бог велел. Если кто заболел авицией, то эта болезнь( как писал в своих всережимно разрешенных книжках авиаконструктор А.С.Яковлев) неизлечима… Это желание Берии переросло в необузданное стремление и, в конечном счете, решение организовать очередную соковыжималку под дежурным названием ЦКБ. Центральное конструкторское бюро. Здесь уместно было бы напомнить, что этих самых ЦКБ в истории советского самолетостроения было несколько.
Первое из них относилось к началу 20-х гт. Тогда при совете труда и обороны (СТО) было образовано ЦКБ Авиатреста. Туда входили опытные конструкторские организации, которые создавали новые самолеты. Сие ЦКБ занималось выслеживанием выполнения тактико-технических требований выпускаемой продукции, планированием, как бог на душу положит, и фиксацией изделий в строгом порядке натурального ряда чисел. Организация была многолюдная и бестолковая, где каждый, именуемый себя главным конструктором, мог навязать руководству ЦКБ свои мысли и потом осуществлять их в неопределенные сроки. В правлении ЦКБ Авиатреста засели бывшие (до революции) чиновники, попираемые необразованными большевичками, не имеющими никаких элементарных понятий о том, как же это деревянные, да железные птицы тяжелее воздуха, а летают и не падают. Образование у них было так себе, среднее, но это был еще неплохой вариант. В основном же публика ориентировалась на известную пословицу 'не боги горшки обжигают'. Привыкшие к абсолютному повиновению именем революции, они и здесь решали все технические проблемы горлом. Специалистам, особенно образованным, это не понравилось, и тогда полетели папахи. Но тут и случай для массового остракизма представился благоприятный - 50 лет со дня рождения Сталина. ВЧК была уже переименована в
ОГПУ. Страстного ленинца Ф.Э.Дзержинского успели заменить на непревзойденного провокатора и фальсификатора В.Р.Менжинского, а умершего во время операции М.В.Фрунзе сменили на преданнейшего Сталину К.Е.Ворошилова. Менжинский впридачу к шахтинскому делу присовокупил промышленную партию (выдуманная инстанция) и пошла-поехала очередная система планового истребления интеллигенции. Одна из веточек промпар-тии была проведена в авиапром. Вот тогда и пригодилась выдуманная аб-ревиатура ЦКБ, дополненная теперь еще одним сокращением ОГПУ.
Итак, ЦКБ-ОГПУ было расположено на территории завода №39, а в 1928 г. полетели головы: Н.Н.Поликарпов (отпрыск старинного духовного рода, известного еще во времена смуты), Д.П.Григорович (сын заводчика-промышленника, да и сам из них, в первую мировую делал для царя гидросамолеты), А.Н.Туполев (сын попа с хутора Пустомазово) и т.д. Словом, там были те, которые в силу своего воспитания и образования были недоступны разуму пролетариев и крестьян, т.е. относились ко 'вражьему 'племени. Кого-то расстреляли для порядку: В.М.Ольховского, И.Д.Сысоева и др. Когда же остальные попри-тихли, то всех прочих в попытке заставить самозабвенно работать пристегнули к позорному столбу. Для постройки истребителя И-5 вместо положенных шести месяцев дали один месяц, и все были заняты, и начальство было довольно. После того, как созданный невольничьим трудом один из лучших в мире истребитель И-5 был
