принят на вооружение ВВС РККА, наступили временные послабления и кадровые перестановки. А.Н. Туполев, получил неограниченную власть в авиапроме и, подчиняясь только сталинской верхушке, организовал свое ЦКБ-ЦАГИ, куда автоматически вошли все сотрудники его ОКБ, ЦКБ-39-ОГПУ, в том числе и Н.Н.Поликарпов, получивший в 1929 г. приговор о расстреле, а в тридцатом за удачный самолет И-5 еще и десять лет ИТЛ. В 1932 г. не продержавшись на плаву и года, ЦКБ-ЦАГИ рассыпалось как карточный домик, поскольку оказалось невозможным держать весь авиапром (кроме К.А.
Калинина и И.Г.Неймана, до них НКВД еще доберется в 1937 г.) в помещениях одного завода опытных конструкций (ЗОК), размещенного на берегу Яузы-реки.
После распада ЦКБ-ЦАГИ, часть его вернулась на завод №39. имени Менжинского, где до августа 1936 г., наконец-то, что-то серьезное удалось сделать. Были построены И-15 и И-16 у Поликарпова, ЦКБ-26 и ЦКБ-30 у Ильюшина, ДИ-6 у Яценко. Эти машины вместе с тяжелым бомбардировщиком ТБ-3 и средним бомбардировщиком СБ у Туполева составили основу наших ВВС в предвоенный период.
Годы шли, и отцу всех народов приближалось шестидесятилетие. С каким же подарком придти к 1939 г. новому начальнику НКВД Л.П.Берии? Опять ЦКБ? Да! Но теперь уже ЦКБ-НКВД (ЦКБ-29). Дела приняли такой оборот, что и самому Туполеву не поздоровилось. Посчитали в ведомстве Берии, и оказалось, что на нашего патриарха пришло в общей сложности 18 доносов, причем лишь один из них со схемами написал С.В.Ильюшин, где он привел сравнительный анализ своего ДБ-3 и туполевского ДБ-2. ЦКБ-29 сразу же пополнилось новыми работниками. Были там и старые кадры. Например, Б.С. Стечкин. Он сидел в ЦКБ-ОГПУ, затем общим порядком попал в ЦКБ-ЦАГИ, ну а теперь, вот, ЦКБ-НКВД стало его вторым домом. Вообще же там было очень много умных людей.
Вернемся немного назад, чтобы описать, обстановку, а затем, схему и конструкцию главного предмета этого повествования - двухмоторного истребителя '104'. Его главным конструктором был Александр Михайлович Изаксон. Странная нумерация, содержащая цифры '100', была распространена на изделия ЦКБ-29. Арестованные быстро ушли в дело. Первым набрал себе людей В.М.Петляков, он взялся за высотный истребитель '100', из которого вскоре, после летных испытаний и доработок получился пикирующий бомбардировщик Пе-2. Затем В.М.Мясищев начал строить машину '102', из которой получился дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. А.Н.Туполев долго мел метлой тюремные дворы, пока не понял, что люди уходят в другие конструкторские группы и он может остаться без тюремного, но все-таки ОКБ! Он взялся проектировать и строить свою 'стотретью' машину, которая стала настоящим пикировщиком Ту-2 (номер '101' остался как бы на 'драку' между арестованными главными конструкторами ЦКБ-29).
Аэрокуда фирмы Белл - имела ту же компоновочную схему, что и 104
Один из предварительных проектов тяжелого истребителя Р-38 фирмы 'Локхид'
Итак, №104 освоил А.М.Изаксон и скомпоновал свой двухмоторный истребитель с двухместной кабиной экипажа. В значительной степени его проект напоминал опытный тяжелый истребитель 'Аэрокуда' американской фирмы Белл, а также один из предварительных вариантов проекта истребителя фирмы Локхид - будущего Р-38 'Лайтнинга'. Крыло состояло из трех основных частей: центроплана с прямой передней кромкой и стреловидных +15° (для центровки) консолей. Крыло было двухлонжеронным. На крыле были установлены две мотогондолы. В головной части каждой гондолы были расположены радиаторные группы, и непосредственно за ними задом-наперед стояли двигатели водяного охлаждения М-107.
Винты при этом были толкающие трехлопастные. То ли для экзотики, то ли не имея должного опыта работы в самолетостроении, Изаксон прямо-таки приспособил (или повторил) руль высоты вместе с его узлами навески от пассажирского самолета ПС-84 (Ли-2). Передняя стойка шасси при уборке выносила свое колесо в самый нос фюзеляжа так, что (при виде спереди) 4 пулемета ШКАС, как бы расступившись, уступили ему место. Еще 4 пулемета ШКАС были выведены стволами сквозь переднюю кромку центроплана, и, таким образом, все восемь стрелковых точек без каких бы то ни было синхронизаторов могли вести огонь по вражеским самолетам.
Вскоре стало отчетливо видно, что критический момент в определении габаритов и соответственно веса самолета превышен, и тогда стали задумываться о применении более мощных двигателей. Ими могли быть моторы А.А.Микулина АМ-37, моторы Е.В.Урмина М-90 и т.д. Но это в еще большей степени разнесло бы машину и по весу и по размерам, поэтому Изаксон остановил страсти и решил представить проект с моторами В.Я. Климова, надеясь на дальнейшее совершенствование двигателей этого литража. Так и порешили. Среди прочих конструкторских новинок была необычная система покидания самолета в воздухе в нештатной ситуации. Летчики могли выброситься наружу через открывающиеся нижние люки с парашютом. Покинуть самолет, сбросив фонари, пилотам было бы небезопасно, поскольку сзади них вращались два винта трехметрового диаметра.
Охлаждающее масло и водорадиа-торные устройства, размещенные впереди двигателей, имели лобовые воздухозаборники. Взлетно-посадочные щитки размещались по задней кромке крыла и состояли из четырех секций. Планировалась установка радиостанции и самолетное переговорное устройство. Самолет обещал быть весьма 'летучим', тем более, что проведенные продувки макета, выполненного в масштабе 1:1 в трубе Т-101 ЦАГИ, не препятствовали такому заключению.
Проект самолета '104' остался без реализации по ряду причин. Во-первых, он относился к разряду экспериментальных, во-вторых, самолет получился перетяжеленным и, в-третьих, его опередил истребитель '100' В.М.Петлякова, который затем трансформировался в Пе-2 и Пе-3.
Основные летно-технические характеристики самолета '104'*
Самолет……………………………………………………………………………..'104'
Год выпуска………………………………………………………………………….1939
Другое обозначение………………….Экспериментальный истребитель
Силовая установка………………………………………………………..2хМ-107
Мощность взлетная, лс………………………………………………….2x1650
номинальная на высоте 4600 м,лс…………………………………..2x1300
Скорость максимальная у земли, км/ч…………………………………..580
максимальная на высоте 4600 м, км/ч………………………………….650
Время набора высоты 5000 м, мин…………………………………………7,0
Потолок практический, м………………………………………… 9500-10000
Дальность полета, км…………………………………………………………1500
Длина разбега, м……………………………………………………………………420
Длина пробега, м……………………………………………………………………380
Размах крыла, м………………………………………………………………………15
Длина, м……………………………………………………………………………..12,25
Площадь крыла, м2………………………………………………………………..32,0
Взлетный вес, кг………………………………………………………………….5300
Вес пустого самолета, кг…………………………………………………….4350
Запас топлива, кг………………………………………………………………….800
* данные рассчетные.
ВАЛТИ ХР-54
Материал подготовил А.Фирсов
