27 ноября 1939 г армейский воздушный корпус издал Циркуляр предложений R-40C, который касался разработки истребителя, превосходящего все существующие машины по скорости, скороподъемности, маневренности, вооружению и обзору пилота. К тому же истребитель должен был обладать небольшой стоимостью и быть простым в эксплуатации. В этих спецификациях армия специально указывала, что будут рассматриваться и машины нестандартной компоновки.
На этот запрос поступило не менее 50 предложений, многие из которых были быстро отклонены, но в конце 1940 г четыре проекта были выбраны для дальнейшей работы. Это были предложения фирм Белл, Кертисс, Нортроп и Валти.
'Валти эйркрафт корпорейшн' только что приступила к разработке истребителей, выпустив свою 'модель 48' 'Вэнгвард', на которую так и не получила заказа от армии. Тем не менее Ричард Палмер и его конструкторы подготовили проект, который был признан самым удачным из 50 представленных. 22 июня 1940 г армия заключила контракт на проектные работы и продувки в аэродинамической трубе, а 8 января 1941 г заказала опытный самолет, получивший обозначение ХР-54. Второй ХР-54 был заказан 17 марта 1942 г.
ХР-54 получил на фирме обозначение 'модель 84'. Это был двухбалочный исребитель-низкоплан, с крылом типа 'перевернутой чайки' и толкающим винтом. Двигатель был Пратт-Уит-ни X-1800-A4G (военное обозначение Н-1800) - 24-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1850 л.с. Винт был соосным. 'Модель 84' представляла собой фактически развитие более ранней разработки Вулти -'модели 78', которая имела ту же компоновку, но под двигатель жидкостного охлаждения Аллисон V-1710. Кабина пилота располагалась в центральной секции фюзеляжа, обтекаемой формы.
В конструкции фюзеляжа широко использовались магниевые сплавы. Самолет получил трехстоечное шасси с носовым колесом, убираемым в фюзеляж, и основными стойками, убираемыми в хвостовые балки.
Центроплан крыла представлял собой разработанное NACA так называемое 'тоннельное крыло', которое имело узкий канал воздухозаборника в передней кромке для промежуточного охладителя и радиатора двигателя. Посадочные щитки также получили вторую роль - они регулировали поток воздуха через радиатор. Все это позволило разместить все радиаторы целиком в крыле.
ХР-54 разрабатывался в качестве средневысотного истребителя. Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов - монтировалось в носовой части фюзеляжа. Взлетный вес оценивался в 5220 кг. Максимальная скорость ожидалась не менее 815 км/ч на высоте 6100 м. Эта высота должна была набираться за шесть минут.
7 сентября 1940 г армейский воздушный корпус США предложил Валти перепроектировать ХР-54 в высотный перехватчик. Это изменение задач заставило разработать для самолета герметичную кабину и установить турбокомпрессор. Вооружение было изменено на пару 37-мм пушек Т-12/Т-13 с боезапасом 60 снарядов на ствол и два 12,7-мм пулемета М2 с 500 патронами на ствол. Армия также потребовала усилить бронезащиту пилота и двигателя. Все это привело к росту взлетного веса до 8172 кг.
Установка гермокабины на самолет, имевший довольно большую стояночную высоту, сделали посадку в нее пилота довольно сложной проблемой. Ее решили довольно оригинально - сиденье пилота могло подниматься подобно лифту. Для того, чтобы пилот мог сесть в самолет, кресло с помощью электромотора спускалось вниз под фюзеляж. Пилот садился в него и нажимал кнопку после чего кресло поднималось на место в кабине. Проводку управления пришлось сделать в обход люка в полу кабины. Колонка управления была выполнена в форме перевернутой U и имела круглый штурвал. Такая посадка в кабину позволила сделать фонарь монолитным, что решило проблему обеспечения герметичности. В случае необходимости покинуть самолет (разумеется на достаточной высоте) кресло катапультировалось вниз, выводя пилота за плоскость, ометаемую винтом. В результате ХР-54 стал первым американским истребителем с катапультируемым сиденьем.
Гондола фюзеляжа имела еще одну интересную особенность - носовая часть фюзеляжа с вооружением была подвижной и могла отклоняться на шесть градусов вниз и на три вверх, чем компенсировалась разная начальная скорость снарядов пушки и крупнокалиберных пулеметов. Пушки можно было и зафиксировать в одном положении. Склонение пушек и пулеметов учитывалось специальным прицелом. Причем склонение пушек и установка прицела осуществлялись независимо, так что прицеливание из оружия в реальной бою могло оказаться для пилота сущим кошмаром.
В октябре 1940 г Пратт-Уитни прекратила все работы по двигателю X-1800, и Вулти решила выбрать для своего самолета двигатель жидкостного охлаждения Лайкоминг ХН-2470 мощностью 2200 л.с. Мотор Лайкоминг в то время разрабатывался по заказу флота. Двигатель должен был получить турбокомпрессор, учитывая требования сделать из ХР-54 высотный перехватчик.
Естественно, что сроки сдачи самолета затянулись гораздо дольше первоначальной даты - июля 1942 г. Первый ХР-54 поднялся в воздух только 15 января 1943 г, когда самолет под управлением Фрэнка Дэвиса совершил 30-минутный полет над сухим озером Мюрок (сейчас авиабаза им. Эдвардса). Полет прошел довольно успешно, если не считать отказа изменения шага винта Кертисса.
Этот винт поменяли потом на Гамильтон-Стандарт. К 11 марта было совершено уже десять полетов и было очевидно, что летные данные самолета меньше расчетных. К тому же в масле двигателя была обнаружена металлическая стружка. Самолет вернули на завод для замены двигателя. Еще 86 полетов было совершено на авиабазе Онтарио, штат Калифорния, и 28 октября ХР-54 перегнали на Райт-филд для войсковых испытаний. Однако двигатель Лайко-минг все еще не был доведен. Его вернули для ремонта фирме, но, так как восстановление мотора обещало быть дорогим делом, двигатель просто сдали на слом.
В некоторых источниках упоминается, что ХР-54 носил неофициальное имя 'Свуз Гус', но почему он его получил -не известно.
К тому времени было очевидно, что проблемы с двигателем Лайкоминг Н-2470 вряд ли удастся разрешить, и флот отказался от его дальнейшего финансирования. В результате ХР-54 остался без двигателя. Был рассмотрен вариант установки на него двигателя Райт R-2160 'Торнадо' воздушного охлаждения, в результате чего самолет получил новое обозначение Р-68. Но двигатель 'Торнадо' так же не попал в производство, и проект Р-68 был отклонен. В принципе было возможно установить на ХР-54 новый двигатель Аллисон W-3420, что не влекло серьезных переделок планера. Но, так как это все же требовало времени и денег, было решено не запускать ХР-54 в серию. Положение могла спасти установка на ХР-54 турбореактивного двигателя, но этот вариант отклонили, как дорогостоющий.
Второй ХР-54 задержался в производстве из-за необходимости установки вместо двух турбокомпрессоров Райт одного экспериментального турбокомпрессора Дженерал-электрик ХСМ. В результате к моменту первого полета этого самолета, ХР-54 было уже решено не запускать в производство.
Второй ХР-54 поднялся в воздух 24 мая 1944 г, совершив 20-минутный перелет из До-унейя на авиабазу Нортон, штат Калифорния. Силовая установка с турбокомпрессором работала плохо, и самолет вернули на фирму для доработок. Хотя на второй ХР-54 поставили новый двигатель, в воздух он уже не поднялся. Носовая часть ХР-54 была отправлена на авиабазу Эльгин для испытания вооружения (в воздухе пушки так никогда и не отстреливались). Сам планер пошел на слом. Первый ХР-54 был разрушен во время статических испытаний на Райтфилд.
