1 мая 1945 г самолет был готов. С 17 мая по 8 июня самолет проходил заводские испытания, летчик- испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н.Гроздов. С 28 июня по 30 июля машина находилась в НИИ ВВС на государственных испытаниях. После аварии самолет повторно с 17 ноября 1945 г по 8 февраля 1946 г проходил испытания в НИИ ВВС. Согласно заключению по закончившимся испытаниям самолет '68' 2АМ- 39ФНВ был рекомендован для принятия на вооружение ВВС РККА. По замечаниям заказчика опытный самолет был модернизирован: установлены новые двигатели АМ-39ФНВ2 с четырехлопастными винтами, изменено поперечное U крыла, установлено новое оперение с увеличенной площадью вертикального оперения и триммера и т.д.
С 24 мая по 10 августа 1946 г модервизированный самолет проходил заводские испытания. В сентябре - ноябре 1946 г машина вновь проходит государственные испытания. По заключению НИИ ВВС модернизированный самолет '68' 2АМ-39ФНВ2 прошел государственные испытания удовлетворительно и при условии увеличения дальности полета может быть принят на вооружение ВВС.
Ту-10
Дальний бомбардировщик, опытный
Самолет '68' после модернизации
Приказом НКАП №268 от 28.06.45 г КБ было поручено внедрение самолета '68' в серию на заводе №1 в Куйбышеве. При подготовке техдокументации для серии в КБ были учтены результаты испытаний опытного самолета '68', испытаний и доводок других машин семейства Ту-2. Кроме подготовки и передачи техдокументации, на завод №1 были командированы из КБ конструкторы для непосредственной помощи при организации серийного производства.
В начале 1947 г завод №1 выпустил первую серию самолетов '68' 2АМ-39ФНВ2, которые должны были поступить в части под обозначением Ту-4, вскоре этот шифр был присвоен освоенной в серии копии американского В-29 - самолету Б-4, и самолет '68' получает новое официальное обозначение - Ту-10. В апреле 1947 года один из серийных самолетов Ту-10 успешно прошел заводские испытания. Всего завод №1 построил десять серийных Ту-10, в строевые части ВВС самолет не передавался и на вооружение не принимался.
Основные данные опытного самолета '68' 2АМ-39ФНВ2
- длина самолета - 13,8 м;
- размах крыла - 18,86 м;
- высота самолета - 4,85 м;
- площадь крыла - 48,8 м2;
- нормальная взлетная масса - 11650 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;
- максимальная скорость на высоте 7550 м - 634 км/ч;
- практический потолок - 10450 м;
- техническая дальность полета - 1740 км;
- пулеметное вооружение - 3 х У Б;
- пушечное вооружение - 2 х ШВАК;
- экипаж - 4 чел.
'69' (Ту-8)
Дальний бомбардировщик, опытный
В 1946 г. в рамках дальнейшего развития линии дальних бомбардировщиков на базе Ту-2 (самолет '62' - Ту-2Д) было решено провести коренную модернизацию силовой установки на основе внедрения на Ту-2 новых мощных двигателей типа М-93. Однако, из-за задержек с М-93, вскоре решено было модернизацию осуществлять под двигатели АШ-82М (2100 л.с), являвшимися модификацией серийного АШ-82ФН. Одновременно решено было перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20 мм, с сохранением типа установок. Модифицированные силовые установки оборудовались индивидуаль-
ными выхлопами и дополнительными внутренними капотами мотогондол с иылефильтрами на всасывающих патрубках и четырехлопастными флюгерными винтами. Компоновка кабин экипажа и его размещение оставались по типу Ту-2Д.
В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-2 по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов. В новой компоновке штурман занимал нормальное сидячее положение, два пилота сидели не тандемно, а рядом, плечо к плечу, нижний стрелок занял также нормальное сидячее положение. Все это привело к увеличению размеров кабин и всей передней части фюзеляжа, что потребовало увеличить площади килей и рулей направления. Решено было ввести электромеханическое управление задних пушечных установок и- увеличить емкость бомбодержателей до 4500 кг. Как и на всех вариантах Ту-2 послевоенной разработки устанавливалась антиобледенительная система, новейшее пилотажно-навигаци- онное и радиосвязное оборудование, а также современные радиотехнические системы боевого обеспечения. Система бомбардировочного вооружения во многом была новой, на самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-4с (типа 'Нор-ден'). Как и остальные, дальние бомбардировщики из семейства Ту-2, самолет '69' при соответствующем оборудовании мог использоваться как самолет минно-торпедной авиации ВМФ. Основываясь на опыте второй мировой войны передняя пушечная установка была ограничена одной пушкой калибра 20-23 мм, установленной в носовой части фюзеляжа.
В таком виде проект нового дальнего бомбардировщика был предложен ВВС. 11 марта 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, в котором одним из пунктов КБ задавалось проектирование и постройка дальнего бомбардировщика Ту-8, внутреннее обозначение по КБ самолет '69'.
Опытный самолет '69' делался путем переделки опытного самолета-торпедоносца '62Т'. На опытной машине на первом этапе решено было оставить серийные двигатели АШ-82ФН.
В мае самолет был закончен, и с 24 мая 1947 г по 20 апреля 1948 г самолет проходил заводские испытания, летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Ма-рунов,ведущий инженер В.С.Морозов. Почти годовые заводские испытания опытного самолета были связаны с большим количеством отказов нового оборудования и особенно с недоработками новой системы стрелково-пушечного вооружения.
После всех доводок и окончания заводских испытаний опытный самолет '69' был рекомендован для передачи в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. С 23 августа по 30 ноября 1948 г. самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС. По заключению НИИ ВВС опытный самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испытания прошел неудовлетворительно:
'Летные данные не соответствовали требованиям, изложенным в Постановлении Правительства на разработку машины; самолет был неустойчив при основных центровках, и-мел недостаточную прочность
