крыла и шасси; недостаточную обороноспособность из-за ограниченной^ мощности генераторов, питавших электрифицированные пушечные установки; недоведенное противообле-денительное и светотехническое оборудование, что ограничивало его применение в сложных метеоусловиях.'
Самолет '69' в своем первом опытном экземпляре явно не оправдал надежд заказчика и разработчика. Требовались серьезные работы по доработке самолета и в первую очередь по увеличению мощности силовой установки, приведению характеристик устойчивости к приемлемым значениям, а также подъема располагаемой мощности электросистемы. ОКБ пыталось продлить жизнь проекта, подготовив проекты Ту- 8Б с двигателями АМ-42 и Ту-8С с с дизелями АЧ-30БФ, но было поздно. Шел конец 1948 года, уже летали и проходили испытания реактивные бомбардировщики самолеты '73' и '78' семейства Ту-14, будущее было за реактивными машинами. Вскоре все работы над этим последним из летавших представителей славного семейства самолетов Ту-2 были прекращены.
Основные данные опытного самолета '69' 'АШ-82ФН:
- длина самолета - 14,61 м;
- размах крыла - 22,06 м;
- высота самолета -5,15 м;
- площадь крыла - 61,26 кв.м;
- нормальная взлетная масса - 14250 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-4500 кг;
- максимальная скорость на высоте 5600 м - 507 км/ч;
- практический потолок - 7650 м;
- техническая дальность полета - 4100 км;
- пушечное вооружение - 5 х Б-20;
- экипаж - 5 чел.
'70' (Ту-12, Ту-70)
Пассажирский самолет, опытный
Самолет '70' на заводских испытаниях 1947 г.
В начале 1946 года, когда КБ уже заканчивало основные проектные работы по Б-4 (Ту-4), А.Н.Туполев принимает решение в кратчайшие сроки спроектировать и построить на базе агрегатов самолета Б-4 четырехмоторный пассажирский самолет с герметическими кабинами, который отвечал бы мировым требованиям, предъявлявшимся к магистральным самолетам того периода. Идея проектирования пассажирского самолета на базе военных разработок КБ красной нитью проходила через все творчество этого коллектива вплоть до конца 50-х годов. Все пассажирские проекты 30-х годов были осуществлены или как прямые модификации самолетов военного назначения,или с использованием максимально возможного количества технических решений и агрегатов последних. Позже, в 50-ые годы, подобный подход позволил в кратчайшие сроки дать отечественному гражданскому воздушному флоту первоклассные реактивные пассажирские самолеты Ту-104 и Ту-114.
Такая концепция проектирования пассажирских машин имела в конкретных временных, экономических и соцально-политических условиях СССР массу положительных моментов. Опыт, накопленный в ходе создания и эксплуатации базового военного самолета, позволял с высокой степенью безопасноcти освоить созданный путем глубокой модификации его пассажирский вариант.Очень важным фактором являлось и то, что обеспечивалась приемственность подготовки опытного и серийного производства и, как следствие, уменьшение затрат и себестоимости самолета. Кроме того, положительным фактором, влиявшим на эксплуатацию, было то, что уже имелись подготовленные летные и технические экипажи, прошедшие подготовку на близкий тип машины в ВВС. К недостаткам подобного подхода можно было отнести относительно более низкие экономические показатели пассажирских самолетов, спроектированных подобным образом, но этот недостаток почти полностью нивелировался методами тоталитарного управления советской экономической системы.
Самолет '70'в полете. Во втором прямоугольном иллюминаторе - А.Н.Туполев
Новый проект получил по КБ обозначение самолет '70'. В феврале 1946 года началась постройка макета нового пассажирского самолета. В середине марта вышло Постановление Совета Министров СССР № 472- 191, а 27 марта Приказ МАП №159, согласно которым ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе Б-4 пассажирский самолет Ту-12 (такое официальное обозначение получил самолет). Самолет должен был строиться в одном экземпляре, вопрос о серии должен был решиться после проведения испытаний и доводок.
Для ускорения процесса постройки первого опытного самолета решено было максимально использовать агрегаты двух В-29: машины, которая была разобрана для копирования , и четвертого самолета, поврежденною при вынужденной посадке на Дальнем Востоке. От В-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, шасси и механизм его уборки шасси, хвостовое оперение, часть агрегатов самолетных систем и оборудование. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был несколько увеличен по размаху. Совершенно новым был герметический фюзеляж диаметром 3,6 м (впервые в СССР), рассчитанный на перепад 0,57 атм, с герметической клепкой и тиоколовой лентой (клепка впотай с раззенковкой). В ходе постройки самолета, впервые в СССР была произведена проверка его герметичности наддувом воздухом на расчетный перепад. Нововведением на самолете '70', по сравнению с Б-4, стало применение более рациональной ступенчатой формы передней части кабины экипажа.
Согласно проекта самолет '70' представлял собою пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на дальних внутренних авиалиниях. Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных тяжелых пассажирских самолетов-лайнеров.
Предполагалось самолет '70' строить в трех вариантах:
- в специальном правительственном варианте;
- в смешанном варианте на 40-48 мест (две передние пассажирские кабины - люкс, задняя кабина первого класса);
- в линейном вариант на 72 места (две пассажирские кабины первого класса).
В октябре 1946 года закончилась постройка самолета.
Первый этап заводских испытаний проходил с 19 октября 1946 г по 16 февраля 1947 года. Первый полет был выполнен 27 ноября 1946 года. Экипаж пилотировали командир корабля летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий и второй пилот А.Д.Перелет, ведущий инженер -М.М. Егоров. На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В воздухе развалился один из двигателей, возник пожар, Ф.Ф.Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. Дальнейшее детальное исследование случившегося, в том числе и работы силовой установки, которое провело КБ, позволило найти серьезный конструктивный схемотехнический дефект в исходном американском варианте системы управления наддувом двигателей. В этих исследованиях огромная заслуга была ведущего инженера по машине М.М.Егорова, который смог скурпулезно разобраться в построении и во всех нюансах работы американской системы. (Кстати, именно этот же конструктивный дефект в силовой установке привел
