К 1957 г. некоторые лица в Пентагоне вынашивали идею новой системы
ПВО северо-американского континента, в состав которой должен был входить новый перехватчик, лучше приспособленный для изменившейся ситуации. Предусматривалось, что в северных районах Канады будет развернута сеть радиолокационных станций системы предупреждения о воздушном нападении DEW (Distant Early Warning), в результате чего система SAGE становилась как бы вторичной. Это требовало увеличения дальности полета XF-103, что было оговорено для окончательной его'конфигурации.
Но появились ракеты-перехватчики 'Бомарк', способные нести ядерный заряд и перехватывать цели на большом расстоянии. Позиции ракет 'Бо-марк' были размещены на территории Канады. Потребность в пилотируемом XF-103 отпала. Фирма Рипаблик выступила с предложением создания разведывательного варианта перехватчика, но ВВС решили, что сверхскоростной самолет не нужен, а нужно делать разведчик с большой дальностью полета. Появился известный Локхид U-2, хотя позднее все-таки вернулись к идее сверхзвукового разведчика в лице SR-71.
Завершение работ по перехватчику XF-103 в какой-то мере расчистило дорогу программе истребителя F-105. Макет перехватчика некоторое время хранился в ангаре на заводе фирмы
Рипаблик в Риверхеде (штат Лонг-Айленд), а затем его переправили на завод фирмы Грумман, где и разобрали.
Но опыт разработки XF-103 не пропал, многие конструктивные решения нашли применение в других самолетах. Например, кессон крыла палубного истребителя Грумман F-14 'Томкэт' изготовлен из того же титанового сплава 4908, который предлагалось внедрить на XF-103. Не удивительно, что после завершения работ по самолетам XF-103 и F-105 многие специалисты фирмы Рипаблик перебрались на фирму Грумман, тем более, что обе компании были соседями.
Не был забыт опыт фирмы Хьюз, создававшей для перехватчика ракеты и систему управления вооружением. Он пригодился при разработке ракеты AIM-47А для перехватчика Локхид YF-12A, а также ракеты А1М-54А 'Феникс' для самолетов Дженерал Дайнэмикс F-111 и Грумман F-14. Спасаемая кабина экипажа была воплощена на самолетах ХВ-70, F-l 11 и В-1. Силовая установка XF-103 была прообразом современных двигателей с изменяемым циклом работы и кое-какие идеи обрели вторую жизнь.
Расчетная характеристика самолета Рипаблик XF-103
(по состоянию на июль 1957 г.)
Длина самолета………………. 24,96 м
Высота самолета……………….5,58 м
Размах крыла…………………… 10,91 м
Площадь крыла………………. 37,25 м2
Удлинение крыла………………………3,2
Силовая установка…………один ТРД
Райт YJ67-W-3 тягой 6330/10025 кгс и один ПВРД Райт XRJ55-W-1 тягой 16965 кгс
Масса пустого самолета .. 14775 кг
Максимальная взлетная масса……………………………. 25300 кг
Максимальная посадочная масса……………. 16060 кг
Крейсерская скорость (Н=9145 м)……………………. 980 км/ч
Максимальное число Маха (Н=11480-21335 м)…..3
(в дальнейшем предпол а галоеь увеличение до 3,7)
Начальная скороподъемность…………… 97,3 м/с'
Время набора высоты 10670 м с момента
отпуска тормозов………… 10,64 мин
Время набора высоты 18290 м с момента отпуска тормозов…………..21,4 мин
Взлетная дистанция (взлет с помощью стартовых ускорителей)….. 5840 м
Боевой радиус…………………….. 370 км
КОЛЛЕКЦИЯ
ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*
Владимир РИГМАНТ
ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ НА БАЗЕ ТУ-2
Еще в ходе проектирования и испытаний первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков второй мировой войны самолета Тутак и заказчиками, рассматривалась возможность использования базовой конструкции самолета '58' ('103') для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с мощной системой наступательного и оборонительного стрелково- пу-шечного вооружения.
В заключение к Акту по результатам Государственных испытаний самолетов '103' и 'ЮЗУ' проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г и с 15.05.41 г., утвержденным в июле 1941 г. Главкомом ВВС РККА П.Ф. Жигаревым и Наркомом авиационной промышленности СССР А.И.Шахуриным, отмечалось:
Самолет '103', имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-ый этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту…'
Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших массах сравнительно дешевых тактических боевых самолетах, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя на базе Ту-2 на более поздний срок.
В конце 1941 года коллектив, воз-главлемый А.Н.Туполевым, находившийся в эвакуации на заводе №166 в Омске, передает на летные испытания третий прототип Ту-2 с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет '103В'), ставший основой для запуска в серию нового фронтового бомбардировщика Ту-2 ('103ВС'). Одновременно в ОКБ А.Н.Туполева продолжается рассмотрение вариантов исходного самолета '103' с двигателями жидкостного охлаждения в качестве многоцелевого самолета.
К середине декабря 1942 г. подготавливается техническое предложение по самолету '103' с новым составом вооружения и оборудования. Самолет предлагалось строить в следующих вариантах:
- Высотного скоростного бомбардировщика с максимальной бомбовой нагрузкой до 3000 кг.
- Высотного истребителя с мощным наступательным вооружением: один пулемет УБ калибра 12,7 мм, установленный в носовой части фюзеляжа, две пушки Ш-37, смонтированные в грузо-отсеке и две
