возможное количество информации и т.д. В этом полете опять определялись нагрузки на подкрыльные подвески. Чтобы получить больше экспериментального материала, на каждом крыле висели разные бомбы и ракеты с разницей веса на полукрыльях более 200 килограмм. Эта разница в горизонтальном полете вызывала незначительное кренение, которое парировалось незначительным отклонением поперечного управления. Однако на перегрузке 5 разница в нагрузке правого и левого крыла уже более тонны, кренение будет значительным, и для его парирования требуется почти полное отклонение управления. На самолетах с системой управления, как на Су-24 было вредное явление - обратная реакция самолета на отклонение поперечного управления. Тогда в 1974 году это явление было исследовано недостаточно и не прогнозировалось. На скорости 1400 км/ час при угле пикирования 40° вертикальная скорость, то есть скорость сближения с землей, будет 700 км/час или 200 м/сек. Следовательно, на высоте 4 км до столкновения с землей менее 20 секунд, а до минимальной высоты катапультирования втрое меньше. Естественно, что если в этих условиях потеряна управляемость самолета, нужно катапультирваться. Но на скорости 1400 км/час этого делать нельзя. Средства спасения на такую скорость не рассчитаны. Тело летчика такого скоростного напора не выдержит. Нужно погасить скорость хотя бы до 1000 км/ час. Но хватит ли на это считанных секунд? Итак, на высоте 4 км создаю перегрузку, парируя управлением крене- ние, а самолет от этого начинает быстро вращаться и переварачивается на спину. Все это происходит неожиданно и непредвиденно. Вот она обратная реакция. Я даю команду штурману Геннадию Ирейкину 'КАТАПУЛЬТИРУЙСЯ'. Этот случай запомнился мне не остротой ситуации. После моей команды Гена взялся за ручки катапультирования, но помедлил 2-3 секунды. За это время я, уменьшив перегрузку, понял, что управляемость самолета восстановлена, и самолет, сделав бочку, вышел в горизонтальный полет. А штурман понял, что необходимость катапультирования отпала. А что было бы, если бы не эти 2-3 секунды? Успешное спасение Ирейкина было мало вероятно из-за слишком большой скорости. А я, вернувшись на аэродром один, имел бы на совести здоровье, а может быть и жизнь товарища. Промедлив 2-3 секунды, Геннадий спас себе жизнь, а за одно и мою репутацию. В данном случае аварийная, а может быть и катастрофичная ситуация возникла потому, что испытания на прочность опережали сведения и знания по управляемости самолета Су-24. Как видим, совершенная научная методика испытаний на прочность еще не гарантия от летных происшествий. Но, тем не менее, новая методика ЛИИ сделала большой шаг вперед в обеспечении безопасности. Если бы автор весь цикл прочностных испытаний на Су-24 проводил старым сермяжно-домотканым методом, он не дожил бы до писания воспоминаний. Несмотря на 'воздушные приключения', общий итог этих испытаний был весьма положительным, и в этом важная роль и заслуга принадлежит начальнику лаборатории прочности М.Д. Клячко и ведущему инженеру К. Юшину, с которыми в процессе работы я поддерживал самые тесные отношения.
Несколько позже мой напарник по катапультированию на Су-24 Слава Лойчиков испытывал на прочность Су-27 и совершенно неожиданно оказался в разрушенном самолете. Отломилась часть крыла. Катапультирование опять происходило в тяжелых условиях. Опять 'тонкое место' не удалось выявить своевременно из-за того, что крыло Су-27 было новой аэродинамической компоновки и таило в себе новые явления обтекания.
После очередного летного происшествия я скептически высказался о работе суховских прочнистов представителю фирмы 'Су'. Тот вздохнул, но промолчал. Позже я понял, что был неправ. Отчего при создании самолета почти всегда остаются 'тонкие места?' Почему их нельзя 'утолстить' при проектировании? Почему не создать запас прочности?
На хорошо сделанном самолете никаких запасов быть не должно. Самолет должен выдерживать только те нагрузки, на которые рассчитан, и ни килограмма больше. Если какая-то часть конструкции оказалась с запасом прочности, значит в неё вложен лишний металл, значит она тяжелее, чем нужно. На сколько тяжелее оказалась конструкция, на столько же меньше будет у самолета топлива, полезной нагрузки и тяговооруженности и, следовательно, дальности полета, боевой эффективности и маневренноости. Слабое место всегда можно усилить, хотя выявление этого места может стать и причиной летного происшествия. А вот извлечь лишний вес из уже построенного самолета практически невозможно. Десятые доли миллиметра толщины стрингеров, шпангоутов, обшивки, растянутые по всей конструкции, дают сотни килограммов лишнего веса. Так что проектирование самолета с возможными 'тонкими местами' сегодня дело, естественно, необходимое. В дальнейшем, с развитием методов расчета, лабораторных исследований, технологий, 'тонких' мест может быть, и не станет. А пока….!!!!
Новая, научно-совершенная методика испытаний на прочность требует сложного оборудования самолета. Обработка послеполетных материалов также сложна и трудоемка и требует времени больше, чем 'старый, добрый' визуальный осмотр. Поэтому иногда возникал соблазн испытать самолет на прочность по- старинке, но побыстрей и в семидесятых, восьмидесятых и в девяностых годах. Так, при испытании летчиком-испытателем Авиардом Фастовцем на прочность самолета МиГ-23, последний раскололся, как орех. Авиард проявил завидную оперативность, катапультируясь из уже развалившегося самолета.
Также попроще,но побыстрей испы-тывался на максимальный скоростной напор самый большой самолет Ан-124Т 'Руслан' в 1992 году. На таком самолете можно было разместить столько аппаратуры, что замерять нагрузку было бы возможно в самых 'интимных' местах. Но руководство фирмы решило иначе. И вот экипаж согласно полетного задания, дав полные обороты четырем двигателям, устремился навстречу судьбе. На максимальной скорости разрушилась носовая часть фюзеляжа, и обломки, попав в сопла двигателей, вывели их из строя. Самолет мог лететь только со снижением. Чтобы покинуть его необходимо было разгерметизировать кабину. На это требуется некоторое время. В результате успел выпрыгнуть и то очень низко только один человек, а восемь остались в упавшем в лес и взорвавшемся самолете.
Описанные случаи относятся к так называемой статической прочности самолета. Есть еще понятие прочности динамической. С первых лет авиации её преследовало грозное, опасное явление ФЛАТТЕР. Это вибрация, наступающая на определенной скорости полета с бы-стронарастающей амплитудой, приводящей к разрушению конструкции самолета. Это явление стало объектом исследования ученых. Еще в тридцатые годы была выяснена аэродинамическая природа этого явления. Было определено понятие критической скорости, при которой наступает флаттер. Задачей летных и теоретических исследований стало определение этой скорости и возможностей её увеличения за пределы эксплуатционных значений. Первые летные исследования на эту тему проводил в 1940 году летчик-испытатель ЦАГИ и ЛИИ М.Л.Галлай. Полет по этой программе чуть не кончился катастрофой. Самолет был деформирован до полного списания и с. большим трудом посажен. В том же году из-за флаттер-ного разрушения на самолете Поликарпова СПБ погиб летчик-испытатель М. А. Липкин. В дальнейшем, к счастью, результаты теоретических и лабораторных исследований оказались очень эффективными, и в последующие годы необходимость в рискованных летных испытаниях отпала. Случаи флаттера имели место на опытных самолетах еще в шестидесятые годы, но уже не носили того разрушительного характера, а летные испытания имели чисто исследовательский характер. Особая роль в победе над флаттером принадлежит М.В.Келдышу, бывшему в тридцатых годах научным сотрудником ЦАГИ (впоследствии президенту Академии наук).
Теперь расскажем, зачем Юлиан Пионтковский делал роковую бочку. Вот что рассказал в 1959 году М.Л.Галлаю А.А.Головин, который в 1940 г. был представителем моторного ОКБ Климова на фирме Яковлева и регулировал моторы на двух первых экземплярах И-26. Пионтковский летал на первом экземпляре, на втором - Корзинщиков. У Пионтковского грелся мотор, так как масляный радиатор был установлен сверху капота, И воздух его обходил. У Корзинщикова радиатор был под мотором, и все было нормально. Корзинщиков после задания крутил над аэродромом бочки, А. Пионтковскому было не до бочек: дай бог сесть, все температуры у красной черты. Но аэродромная молва, которая доходила до Пионтковского, трактовала это так: 'Один может, а другому слабо.'
И вот Юлиан решил тоже крутануть бочку. В то время бочки делались не так, как на современных самолетах. Тогда бочки делались с предварительным созданием перегрузки. Почему крыло отломилось у Пионтковского, а у Корзинщикова - нет? Почему из двух одинаково 'виновных' 'наказанным' был один Пионтковский? Вероятно, Корзинщиков делал бочки с меньшей перегрузкой. В общем это уже капризы проказницы Фортуны. А малопочтенная традиция соревновательности без обоснования профессиональной необходимости сохраняется и до сих пор, и катастрофа Пионтковского по этой причине, к сожалению, не была последней.
