записали,что носовая кабина тесна, и указали еще 15 мелких дефектов. К требованию установить еще два неподвижных пулемета ПВ-1, выдвинутому в октябре 1930 г., уже не возвращались.
По последнему уточненному плану головной серийный Р-6 должен был быть предъявлен на испытания 7 сентября 1931 г. Фактически же самолет прибыл в НИИ ВВС 3 октября. Задержки в основном были связаны с несвоевременной поставкой оборудования. Так, в августе почти готовая машина еще не имела вооружения - оно просто не прибыло. Представители УВВС также практически до последнего момента вносили свои исправления и уточнения. Так, 6 июля очередная комиссия, побывавшая на заводе, потребовала перенести стойку трубки Пито, усилить обшивку под бомбодержателями и сами их балки, перекомпоновать оборудование в кабинах, ввести лаз от летнаба к пилоту. Это вызвало взрыв негодования у Туполева: '… УВВС переписывается,-а самолеты завод уже строит…'. В итоге часть изменений военные согласились ввести со 2-й серии. Самолет же №2201, головной серийный, выпустили на испытания некомплектным - практически без вооружения и многих элементов оборудования.
Испытания головного Р-6 шли с 5 октября до 3 ноября 1931 г. От опытной машины он отличался моторами М-17 (советской копией BMW VIE7,3) и несколько измененными радиаторами.
Головной серийный Р6 №2201 на заводе
Серийный самолет стал на 126 кг тяжелее опытного. Основную лепту здесь внесли моторы - 60 кг. Отечественные колеса вместо импортных добавили 28 кг. Оставшиеся 38 кг разделялись между различными узлами планера. Головной Р-6 на разных, высотах уступал опытному в максимальной скорости горизонтального полета 12-13 км/ч и около 1 ООО м в практическом потолке. Ухудшилась и скороподъемность. Показатели горизонтального маневра практически не изменились. На снижение летных данных оказало влияние даже не столько перетяжеление самолета, сколько ненадежная работа двигателей. Хотя М-17 номинально должен был выдавать 500/730 л.с. - столько же, сколько базовый BMW, на практике он постоянно недодавал обороты. Кроме того, моторы перегревались.
Вообще в НИИ ВВС отметили 46 дефектов. Частично они повторяли то, что уже было сказано об опытной машине -на №2201 не было сделано в полном объеме все то, что ЦАГИ по результатам более ранних испытаний доработал на опытном Р-6. Моторамы стояли старого, неусиленного типа и тряслись в полете. Козырек пилотской кабины не имел окантовки, не было и боковых стекол - в кабину сильно задувало. В диапазоне скоростей 115-150 км/ч отметили вибрации оперения носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В отчете записано: 'На спирали очень сильно вибрирует хвостовое оперение
Накопали немало. 14Устойчивость поперечная неудовлетворительна'. 'Обзор вперед закрыт носом самолета, обзору вперед в стороны мешают моторы'. При пикировании возникала большая нагрузка на штурвал. Наводка самолета на цель при бомбометании с горизонтального полета оказалась затруднительной - ни пилот, ни штурман-бомбардир не имели окон в полу кабины. Экипаж не имел никаких средств связи между собой. Педали ножного управления у летчика объявили неудобными. Много дефектов записали по эксплуатации. В отверстие, из которого выходил костыль, забивалась грязь - предложили сделать полотняный чехол. Верхний откидной капот мотора не фиксировался в поднятом положении, угрожая в самый неподходящий момент упасть на голову механику. Над маслобаками и кранами не имелось люков. Чтобы добраться до магнето, надо было снять переднюю кромку крыла, которую НИИ требовал приклепать намертво. Туго работали жалюзи радиаторов. Радиаторы постоянно текли. Все это предполагалось исправить на последующих сериях, начиная с первых месяцев 1932 г. Вместе с ЦАГИ вину в многочисленных дефектах в полной мере разделял завод №22, по поводу чего из НИИ ВВС сообщили: 'Необходимо констатировать весьма низкое качество производства самолета…'
Однако, несмотря на все указанное выше, общий отзыв о машине оказался одобрительным. Вывод НИИ гласил: 'Несмотря на некоторое понижение летных данных, головной серийный самолет Р6-2М17 не хуже, а по некоторым показателям даже лучше самолетов соответствующего класса, состоящих на вооружении на Западе, уступая лишь лучшим опытным образцам'. Это действительно было так. Правда, 'крейсеров' в мире практически никто не строил, и сравнение можно было провести только с рядом французских машин. Головной Р-6 испытания выдержал, серийным самолетам был открыт путь в строевые части ВВС РККА.
На будущее НИИ ВВС рекомендовал попробовать создававшиеся тогда моторы М-34(несколько ранее предлагали и М-32, так и не вышедший из опытной стадии), установить тормозные колеса,улучшить шасси. Для варианта дальнего разведчика потребовали спроектировать дополнительные баки на 600-700 кг бензина - дальность в 1680 км, определенная на испытаниях, в этом случае не удовлетворяла. Предложили создать и чисто бомбардировочный вариант Р-6, который по своим данным занял бы место между Р-5 и ТБ- 1.
Чуть позже на самолете №2201 смонтировали полный комплект вооружения и почти все оборудование и с помощью ЦАГИ довели это все 'до ума'. Эта машина стала эталоном для серии.
К концу 1931 г. заводу №22 удалось выпустить две серии Р-6, пять и десять самолетов соответственно. Но ВВС приняли большую часть из них только весной 1932 г.после устранения дефектов и доукомплектования, хотя и принятые машины не совсем соответствовали утвержденным УВВС техусловиям. На них не было фотоаппаратов, радиостанций, кислородных приборов. Пустой вес значительно превышал лимиты (в ТУ наивно заложили запас всего 1,5% к весу опытного самолета). На I февраля 1932 г. в ВВС числилось всего четыре Р-6 -два в ЦАГИ и два в НИИ ВВС.
В 1932 г. темпы выпуска новых машин увеличились. Завод сдавал по че-тыре-пять самолетов в месяц, в мае даже обогнав план. Но завод №22 был сильно перегружен заказами на бомбардировщики, которым придавалось большое значение. В связи с этим к выпуску Р-6 решили подключить таганрогский завод №31. Это было сравнительно маломощное предприятие, ранее строившее только деревянные самолеты. В марте 1932 г. там начали первые работы по освоению 'крейсера'. В августе в Таганрог в качестве образца доставили самолет № 2201. В Москве производство постепенно начало сворачиваться. За все второе полугодие сдали меньше десятка машин, закончив к концу года на 30-м самолете. Таким образом, завод №22 сделал 45 Р-6. Узлы пяти машин 6-й серии отгрузили в Таганрог. Передача производства из одного города в другой сильно затормозила выпуск Р-6 и привела к срыву планов.. В 1932 г. завод №31 сдал только один самолет. УВВС пришлось отказаться от формирования одной даль-неразведывательной и трех крейсерских эскадрилий.
Что же представлял собой Р-6 выпуска 1932 г.? К этому моменту облик серийного самолета уже в целом установился. Планер по сравнению с головной машиной практически изменений не претерпел. Вооружение тоже осталось прежним - две турели Тур-5 со спаренными пулеметами ДА-2 и нижняя опускающаяся башня со шкворневой устан-товкой ДА. Боезапас в передней точке составлял 20 магазинов, в задней - 24, и в нижней - 1 I. Под центропланом крепились шесть балок Дер-7. На каждой можно было подвесить по одной бомбе АФ-32 (по 32 кг - два пуда). Бомбосбрасыватели ставились механические, Сбр-8 или Сбр-9. Радиостанция 13-СК являлась обязательной составляющей оборудования самолета. Мачты ее антенн стояли на фюзеляже и правом крыле. Питание станции обеспечивал генератор с ветрянкой на фюзеляже.
Моторы на серийные машины ставили разные - BMW VIE6.0, BMW VIE7,3 или отечественные М-17 и М- 17Б. Даже в одной серии встречались разные комбинации. А в частях даже разрешали ставить на один самолет один советский и один немецкий мотор, лишь бы они имели одну и ту же степень сжатия. Р-6 с двигателями BMW, более мощными и легкими, обычно становились командирскими. Электрооборудование мотоустановки (магнето, свечи и т.д.) могло быть и отечественным, и импортным. Машины с немецкими моторами,как правило, полностью комплектовались немецкой же электрикой, самолеты с М-17 могли иметь и то, и другое или смесь отечественных и импортных агрегатов. Самолеты выпуска 1932 г. имели увеличенные до 60 л маслобаки и пневматические стартеры. В полете они работали от бортовых баллонов, а на аэродроме - от больших наземных.
Р-6 поступали с колесным и лыжным шасси. Первые серии осноащались покрышками 'Пальмер'( 1250x250), а более поздние - отечественными прямо-бортного типа (1100x250). Лыжи были деревянными, с металлической оковкой и резиновыми шнурами-оттяжками.
Комплектация самолета приборами оставалась довольно бедной. У стрелка-бомбардира находились компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы 'Егер', термометр воздуха и навигационный визир НВ-5. На приборной доске пилота располагались тахометры, термометры и манометры воды и масла,
