заданию. Нормальный радиус действия самолета, который должен был стать и дальним разведчиком, оказался всего 268 км, в то время как у более легкого и дешевого Р-5 - 398 км! В выводах отчета записано: 'Преимущество перед ТБ-1 минимально'. А ведь за счет уменьшения габаритов и веса, фактического отказа от полноценной бомбовой нагрузки, как раз и собирались получить прирост летных данных по сравнению с ТБ-1. Кроме того, выявились вибрации хвостового оперения, .фюзеляжа и моторов. В одном из полетов сорвало переднюю кромку (она была задвижной, без фиксации). Протекали бензокраны, слишком жесткой была амортизация шасси. Обзор у летнаба в сидячем положении сочли недостаточным - он мог смотреть, только высовываясь из отверстия передней турели. Всего специалисты НИИ ВВС насчитали ни много ни мало - 73 дефекта. Конечно, нашли и что-то положительное. В отчете указано, что самолет 'прост и не утомителен в пилотировании', отметили 'хорошую устойчивость и управляемость', оценили небольшой (100- 120 м) разбег и огневую мощь Р-6.
Испытания закончились 30 марта. Самолет еще раз вернули в ЦАГИ, где его подвергли значительной доработке. Переделки заняли около четырех месяцев. Причиной вибраций задней части фюзеляжа и оперения сочли завихрения потока воздуха, сбегающего по крылу. В борьбе с этим заднюю кромку крыла у фюзеляжа приподняли на 175 мм, оставив у концов в прежнем положении. Существенные изменения внесли в мотоустановку. На двигатели одели новые капоты. Под моторы перенесли водяные радиаторы, установив их в наклонном положении. Ранее радиаторы стояли под плоскостями между фюзеляжем и моторами и могли в полете втягиваться в крыло. Теперь же их сделали неподвижными, а наклон должен был уменьшить лобовое сопротивление до приемлемых пределов. На выхлопных патрубках моторов появились новые глушители с плоскими коллекторами, выхлоп из которых был направлен вверх. Заменили бензокраны типа AM на краны типа ЦАГИ: последние не подтекали, но крутились очень туго. Переместили вперед сектор газа в пилотской кабине. Переднюю кромку крыла прихватили проволокой. У летнаба сделали небольшое целлулоидное окно спереди. Носовую турель заменили, теперь обе установки сверху были типа Тур-5. Кресло пилота приподняли на 100 мм, чтобы улучшить обзор.
Перед пилотской кабиной появился выступающий вверх гаргрот. Ввели козырек перед задней турелью, увеличили вырез выпускной нижней башни и смонтировали в ней новую стрелковую установку. Поставили новые колеса шасси - 1000x225 мм. После всех переделок машина не только не стала тяжелее, но конструкторам удалось даже 'сбросить' около 80 кг.
Р-6 вновь предъявили на испытания в НИИ ВВС 24 июля 1930 г. Полеты продолжались больше двух месяцев, до 31 сентября. На этот раз результаты оказались куда лучше. Поднялась скорость на высотах более 2000 м. значительно возрос потолок. С другой стороны, несколько увеличилась посадочная скорость и время выполнения виражей и восьмерок (на 5-6 сек). По отзывам летчиков самолет стал проще и удобнее в эксплуатации, улучшился обзор для пилота. Тряска оперения исчезла. Общий вывод был таков: 'По своим летным данным самолет техническим требованиям удовлетворяет'. Это не значит, что туполевцам удалось устранить все недостатки машины. В НИИ ВВС продолжали считать, что и после доработки конструкция Р-6 перетяжелена. Недостаточная жесткость моторам являлась причиной значительных вибраций. Патрубки глушителей отбрасывали выхлопные газы в сторону пилотской кабины, попутно оглушая летчика.
Всего в НИИ на этот раз насчитали 26 дефектов, выявив и ряд новых недостатков. Моторы забрызгивали маслом радиаторы и шасси. Из-за плохой амортизации деформировались обтекатели осей. Обнаружились прогрессирующие люфты в системе управления самолетом. Козырек пилотской кабины оказался слабоват, гнулся и трескался. В кабину сильно задувало и спереди, и с боков, и даже изнутри машины.
Работники НИИ ВВС требовали усилить моторамы, увеличить переднее окошко у летнаба и заменить в ней целлулоид триплексом, приклепать намертво переднюю кромку крыла, ввести чехол в гнезде костыля. В отчете отмечено, что вооружение машины недоработано, задняя турель Тур-5 не имеет ограничителей (защищающих от прострела хвостовое оперение), нижняя установка некомплектна. Самолет не имел радиостанции (должна была стоять B03IV). Какая-либо связь между членами экипажа отсутствовала.
По результатам испытаний 5 октября 1930 г. составили специальный протокол о неустраненных недостатках. Некоторые из них ЦАГИ исправил очень быстро. Окно у летнаба увеличили вниз, усилили обтекатели осей, суфлерные трубки,брызгавшие маслом, вывели за капот, смонтировали новые глушители, у козырька пилотской кабины сделали жесткую рамку и поставили боковое остекление; слева стекло при необходимости опускалось вниз, как у автомобиля. Чертежи усиленных моторам подготовили, но решили поставить их на первый серийный Р-6.
Опытный самолет после этих переделок опять попал в НИИ ВВС на дополнительные испытания, которые шли до 17 октября. На этот раз военных интересовали в первую очередь боевые возможности Р-6. На основе анализа летных данных и пилотажных качеств машины попытались определить ее роль в будущей войне. Отзывы в целом были вполне благожелательны: 'хорошо пикирует при угле 60°', 'сильное стрелковое вооружение', 'боевой разворот выполняется просто, самолет устойчив, нагрузки на рули нормальны'.
Один из вариантов выхлопного коллектора мотора BMW VI на первом
опытном Р-6
Бомбовое вооружение опытного Р-6
В июне сделали выводы, что Р-6 может быть применен как дальний разведчик, самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков, многоместный истребитель. В отношении последней функции возможности оказались весьма ограниченными. С одной стороны, в акте НИИ прямо записано,что как многоместный истребитель машина использована быть не может 'вследствие недостаточной маневренности из-за большого полетного веса. 'С другой стороны, в том же документе указывается: '… может быть применен как многоместный истребитель для ведения воздушного боя на больших дистанциях с тяжелыми бомбардировочными самолетами'. Короче говоря, Р-6 не мог вести маневренный бой не только с одноместными истребителями, но и со средними и легкими бомбардировщиками, и только неуклюжий тяжелый бомбовоз мог быть успешно атакован 'крейсером'. Но самый главный вывод по результатам дополнительных испытаний гласил: 'Может быть рекомендован для постройки серии'.
Серийное производство Р-6 поручили заводу №22 в Филях, тогда единственному, имевшему опыт цельнометаллического самолетостроения. Там уже наладили выпуск ТБ-I, конструктивно и технологически очень близкого к Р-6, и осваивали пассажирский АНТ-9, во многом унифицированый с 'крейсером'.
В начале 1931 г. завод заложил первую серию из пяти самолетов. Фактически она разделялась на две. Сперва стали делать только две машины - с номерами 2201 и 2202. На них собирались отработать окончательную схему размещения оборудования и вооружения, так и не определенную до сих пор заказчиком. Это тогда было нормой: ждать некогда, надо выполнять план!
Пока на заводе №22 готовили головной самолет серии, на опытной машине испытали лыжное шасси. 15 апреля завод №28 сдал первый пробный комплект лыж. Их сразу поставили на самолет, пока еще лежал снег. На Р-6 испытали также укороченные лыжи от ЛНТ-9. В августе опытная машина прошла испытания вооружения. В течение двух дней с нее осуществляли бомбометание. Самолет нес шесть укороченных балок Дер-7 под центропланом, механический бомбосбрасыватель Сбр-8 и немецкий бомбовый прицел Герц FI110. В целом оборудование работало удовлетворительно, но отметили, что крепление бомбодержателей недостаточно прочно (гофр прогибается), установка прицела недоработана, а сбрасывать более чем по две бомбы сразу очень тяжело. Последнее было характерно вообще для всех механических бомбодержателей. Вывод испытателей: 'В целом принять'.
После этого настала очередь стрелкового вооружения. Опытный Р-6, как позже и серийные машины, нес две турели Тур-5: переднюю и заднюю. Последняя могла перекатываться поперек фюзеляжа, что увеличивало углы обстрела вбок и позволяло стрелять вниз. На каждой из Тур-5 стояли два пулемета ДА. В нижней выпускающейся башне находилась установка конструкции ЦКБ-39 с еще одним ДА. После испытаний в воздухе и на земле был получен отзыв: 'Вооружение испытания выдержало'. В качестве замечаний
