азимутом и дальностью на них. По заранее заявленной приборной скорости своего самолета, пилот должен очень точно по заданному времени и курсу пройти ПП. Сам ПП - это раскиданное полотнище на песчаной отмели реки или на лесной поляне. Время и точность пролета фиксируется двумя членами судейской коллегии чемпионата (на чемпионатах мира есть средства объективного контроля). Чем точнее пилот выдержит маршрут и время полета, тем меньше он получает штрафных очков.
Обнаружив ПП с воздуха, нужно опознать прилагаемые к полетной карте фотографии местности, на которой расположен тот или иной пункт. Фотографии могут быть истинными и ложными. Карта- двухкилометровка показывает лишь приблизительное местоположение ПП. Причем пользоваться любыми вычислительными приборами, кроме собственной головы, навигационной линейки НЛ-10 и часов правилами чемпионата запрещено категорически. Разрешено только использовать наземные радиомаяки VOR, NDB, если таковые имеются в зоне полета, при наличии на самолете радиокомпаса.
В наше время имеется вероятность тайного пользования на чемпионате спутниковыми средствами навигации GPS и прочими. В конце концов, не устраивать же обыск перед стартом. Поэтому карта полета передается пилоту с намеренными незначительными искажениями по величинам широты и долготы сетки. Таким образом, ориентирование получается сугубо визуальным, а радиокомпас может стать лишь вспомогательным и, учитывая протяженность маршрута до 300 км и очень напряженный режим полета, в принципе малоэффективным средством навигации.
Поправку на ветер пилот делает в ходе самого полета, стремясь как можно точнее выдержать заданное время пролета ПП. Курс в ходе полета постоянно меняется, и выдерживание скорости при наличии сильного ветра становится весьма трудным для пилота. Поэтому очень велика роль второго члена экипажа - штурмана. По правилам чемпионата, пилот должен иметь для возможности участия не менее 200 часов, а штурман - не менее 100 часов самостоятельного налета. Учитывая, что речь идет о любительской и спортивной авиации, это совсем немало. На Западе, где частная, любительская и спортивная авиация развиты на десять порядков выше, чем в России, налет любителей даже в некоторых школах только в процессе обучения достигает 300 часов.
Экипаж С.Светлосановой
Главный судья соревнований Б.Волков на фоне самолетов Я к-12
Значение авиаралли велико не только как нового вида спорта (кстати, в России он признан таковым официально: ГосКомСпорт внес авиаралли в 'Единую спортивную классификацию России'). Пилоты, тренирующиеся для участия в таком чемпионате, даже если и не занимают призовых мест, все равно получают великолепные навыки визуального полета, точного ориентирования на местности, пилотирования в условиях дефицита времени на принятие решения и навигационный расчет. Все это незаменимо для пилотов санитарной, лесопат-рульной, муниципальной, частной авиации. Увы - сегодня практически сведенной на нет, но ведь нельзя же не верить в будущее!
' Если уж заговорили о победителях, то на Первом российском Авиаралли им и стали молодая и симпатичная женщина - командир Як-18Т №01071 Софья Светлосано-ва (одна среди 25 мужчин - других участников) и штурман Дмитрий Сухарев. Этот экипаж получил в личном первенстве наименьшее количество штрафных очков. Главный судья чемпионата, авторитетнейший летчик ФЛА Борис Андреевич Волков дал их полету весьма высокую оценку.
Очень важно то, что Авиаралли всегда становятся поводом для реставрации и демонстрации в полетах в качестве крылатых участников всевозможных ретро-самолетов. В 'Кузнечиках' к восторгу посвященных зрителей поднялись в небо четыре машины-ветерана Як-12М, пилотируемые участниками чемпионата из брянского аэроклуба'Старо-дуб' и Пермского аэроклуба. Причем выполнить полет им помогли их потенциальные конкуренты - члены одной из команд. Что ж, благородно! Недаром без душевного порыва, энтузиазма вообще нельзя летать -и в прямом, и в символическом, возвышенном смысле этого слова.
ФЛА сделало огромное дело, проведя этот чемпионат, за что хочется также поблагодарить его Генерального директора и, так сказать, вдохновителя Олега Станиславовича Лякишева. А вот позиция федеральных авиационных ведомств России в отношении к ФЛА, мягко говоря, неясна. Контроль за безопасностью полетов и авиационная дисциплина - дело, конечно, очень нужное, но нельзя же ограничиваться лишь требованиями и претензиями. Дело-то это молодое, а молодость нуждается в опеке, помощи, а не только в строгости. Хочется верить, что и МАК, и ФАС России будут оказывать подобным начинаниям ФЛА больше внимания и поддержки.
Подольский чемпионат стал одним из серьезных мероприятий, показавших, что в России интерес и симпатия к авиации живы и, несмотря на все трудности, ее развитие происходит, причем многогранно. Спасибо нашим пилотам-любителям, пилотам-спортсменам за верность своему жизненному призванию.
ТУПОЛЕВСКИЙ 'КРЕЙСЕР'
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Еще только приступая к созданию тяжелобомбардировочной авиации, в нашей стране пришли к мысли, что для обеспечения успешной боевой работы соединений дальних бомбардировщиков потребуются 'крейсера' - многоцелевые самолеты, которые произведут разведку цел ей, при к роют бомбардировщики в пути за радиусом действия своих истребителей, а при необходимости самостоятельно атакуют второстепенные объекты, например, зенитные батареи.Такие машины должны были иметь дальность, сравнимую с дальностью тяжелых бомбардировщиков,мощное вооружение, а их маневренность должна была хотя бы в минимальной степени позволить им вести воздушный бой.
Первый серийный ТБ-1 еще не вышел из цехов завода №22 в Филях, а А.Н.Туполев в октябре 1926 г. уже дал указания своим сотрудникам по АГОС ЦАГИ подготовить предварительный проект 'крейсера'. Предполагалось, что это будет как бы маленький ТБ-1 - двухмоторный (под два двигателя мощностью 500- 600 л.с.) цельнометаллический свобод понесу щи й моноплан с гофрированной обшивкой. Основным назначением самолета,названного АНТ-7, считались функции многоместного истребителя сопровождения. Машина должна была стать трехместной. Ознакомившись с результатами работы туполев-цев, Управление ВВС (УВВС) признало их целесообразность и начало разработку официальных технических требований к самолету такого класса. Готовили их, не особенно спеша, и неоднократно переделывали. Первый вариант задания, утвержденный 9 августа 1927 г., определял полезную нагрузку в 588 кг, а основным назначением машины считал дальнюю разведку. В связи с этим АНТ-7 получил от УВВС обозначение Р-6.
Это задание обсуждалось совместно с представителями ЦАГИ, и Туполев убедил военных сделать упор на функции истребителя. При этом изменили некоторые требования, в частности, к запасу горючего. Фактически Туполеву удалось подвести задание к уже готовому проекту. 5 октября УВВС выдало соответствующий документ, подтвердивший внесенные изменения. Самолет теперь определялся как 'многоместный истребитель в прифронтовой зоне'. На нем должны были стоять два двигателя фирмы 'Испано-Сюиза' по 520 л.с.
Но 26 октября военные вернулись к прежнему мнению. В ЦАГИ пришло новое задание: требовался четырехместный самолет с полезной нагрузкой 725 кг, по основному назначению - дальний разведчик. И, наконец, 4 ноября УВВС обрушило на Туполева совершенно измененную редакцию требований к будущему Р-6. Полезная нагрузка поднималась до 890 кг, а вооружение увеличивалось с четырех до восьми пулеметов ('Льюис' обр. 1924 г.,7,62-мм). Кроме двух турелей в фюзеляже вводились спаренные установки в
