мотогондолах. Задание от 4 ноября предусматривало экипаж из пяти человек: командира-навигатора (штурмана), пилота, пилота-радиста-стрелка и двух стрелков в гондолах. Все эти требования резко увеличивали массу и габариты машины. В документе указывалось: 'Основной задачей данного самолета считать проведение дальней разведки в глубоком тылу противника в условиях сильного противодействия со стороны истребителей лучших современных типов… Кроме того, самолет должен быть способен выполнять задачи по сопровождению и обеспечению своих бомбардировщиков при глубоких их рейдах'. Неизбежный рост веса и размеров 'крейсера' учли снижением требований к летным данным. В частности, если ранее заявлялась максимальная скорость 215-220 км/ч, то теперь ее определяли как 'более 160 км/ч'. Специальный раздел 'Порядок важности требований' ставил на первое место обзор и обстрел, а маневренность - только на шестое. Р-6 должен был '… вести в одиночном порядке оборонительный бой с несколькими истребителями противника', но не за счет скорости или маневра, а благодаря мощи вооружения и возможности сферического обстрела.
Этот (четвертый) вариант задания полностью обесценивал уже сделанную работу. В энергичной борьбе с УВВС Туполеву удалось прийти к компромиссному решению, утвержденному 10 декабря. Самолет становился четырехместным, с полезной нагрузкой 700-725 кг и нижней выпускающейся стрелковой башней. При этом уже разработанная компоновка машины практически не менялась. Это было очень важно, ибо с августа 1927 г. в ЦАГИ уже начали изготавливать отдельные узлы и агрегаты Р-6. Правда, оставалось еще неясным, с какими моторами он будет летать. Перебрали несколько вариантов. Самый первый предусматривал мотоустановку из двух двигателей 'Испано' по 450 л.с, затем по 520 л.с. Задание от 4 ноября добавило еще возможность монтажа немецких BMW VI (максимальной мощности от 680 л.с. до 780 л.с. у разных модификаций), а в январе 1928 г. предложили попробовать и 'Юпитер' VI.
В том месяце появилось окончательное техническое задание на 'самолет воздушного боя и армейский разведчик'. Оно базировалось на том компромиссном решении, что приняли в декабре. Под него и подогнали проект машины. Конструированием отдельных частей Р6 руководили: крыло и шасси - В.М.Пет-ляков, фюзеляж - Н.И.Петров, оперение - Н.С.Некрасов, управление -А.А.Архангельский, мотоустановка -братья Е.И. и Н.И. Погосские.
Начали, как водится, с полноразмерного деревянного макета. Первоначально срок его готовности определили как 7 октября 1927 г., но из-за многочисленных уточнений задания фактически макет завершили только 19 марта 1928 г. Макет был сделан под моторы 'Испано'. Состоявшаяся макетная комиссия потребовала внести в него ряд изменений по компоновке кабин и оборудованию. Доработанный макет окончательно утвердили в июне.
На новую машину УВВС возлагало большие надежды. Первоначально предполагалось уже за 1929/30 финансовый год.(с 1 мая по 1 мая) получить десять Р-6, а в следующие три - по 17. При этом первая серия из пяти самолетов должна была быть готова к I декабря 1929 г. Опытную машину же надлежало предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 июля.
Опытный Р-6 (АИТ-7) в своем первоначальном виде на госиспытаниях в 1930 г. Обратите внимание на установку водяных радиаторов между фюзеляжем и мотогондолами.
Опытный Р-6 после доработки на повторных испытаниях.
Фактически военные предлагали запуск самолета в серию, еще не имея опытного образца. Постройка же последнего задерживалась, в том числе за счет недопоставки оборудования со стороны ВВС. В срок не прибыли турели (одну из них, заднюю Тур-6, заложили в проект нестандартной - диаметром 1 м, а не 0,8 м), детали нижней выпускной башни, бомбовое вооружение, фотоаппаратура. Некоторые узлы заказали за рубежом, во Франции. Это были колеса в сборе (диски и резина) и полуоси шасси.
Позиция УВВС вызывала вполне понятное недоверие у производственников. Обсуждая 25 апреля возможность запуска Р-6 в серию, на заседании коллегии ГВПУ ВСНХ приняли следующую резолюцию: 'Признать предлагаемую Авиатрестом условность принятия заказа на … К) сухопутных цельнометаллических самолетов Р6 (тогда это обозначение писалось без тире) в зависимости от срока окончательного утверждения УВВС опытных конструкций… совершенно правильной11. Заводы уже не раз попадали впросак, когда, стремясь выполнить планы, собирали первые серии без утвержденных УВВС схем размещения вооружения и оборудования, а затем были вынуждены переделывать машины.
Несмотря на все препоны, ЦАГИ опоздал не намного. Все основные узлы были изготовлены, проведены их статические испытания. 26 августа 1929 г. первый Р-6 в основном уже собрали. На самолете смонтировали пару моторов BMW VIE 7,3 (500/730 л.с). Идя в ногу со временем, конструкторы ЦАГИ предусмотрели установку новых пулеметов ДА, хотя в задании были заложены устаревшие 'Льюисы'. В начале сентября опытный Р-6 перевезли на аэродром. Новый самолет был очень похож на ТБ-1. Он тоже являлся цельнометаллическим свобод понесу щи м монопланом с нижним расположением крыла. Фюзеляж делился па три части: Ф-l (носовую), Ф-2 (центральную) и Ф-3 (хвостовую). В Ф-1 находилась кабина стрелка-бомбардира с турелью под два пулемета ДА. Ф-2 включала смещенную влево пилотскую кабину и центроплан, являвшийся составной частью этой секции. За пилотской кабиной располагалась нижняя башня. Она была похожа на кресло с алюминиевыми 'штанами' под ноги стрелка. Выпускалась башня под весом садящегося в нее человека, поднималась - резиновыми шнурами. По правому борту фюзеляжа шел проход к задней огневой точке. Там, в Ф-3, располагался стрелок со второй турелью под спаренные пулеметы. Обшивка фю-» зеляжа почти целиком была гофрированная. Крыло очень толстого профиля обеспечивало значительную подъемную силу. Консоли крыла имели четыре ферменных лонжерона, набор ферменных же нервюр и гофрированную обшивку. К центроплану консоли присоединялись конусными болтами. Самолет имел цельнометаллические элероны большого размаха, роговые компенсаторы которых выходили за пределы крыла. Элероны шарнирно подвешивались к заднему лонжерону. Оперение также имело цельнометаллическую конструкцию, похожую на использовавшуюся в крыле. Стабилизатор поддерживался снизу подкосами, а сверху расчаливался лентами. Угол его установки можно было менять. Винтовой домкрат под лонжероном поворачивался намотанным на барабан тросом. Трос же натягивался штурвалом в кабине летчика. Киль тоже можно было поворачивать, но только на земле, компенсируя погрешности сборки в пределах 2,5° в каждую сторону. Шасси не убиралось как и у всех самолетов в то время. Основные стойки пирамидальной схемы с изогнутыми полуосями и резиновой шнуровой амортизацией. Сзади стоял ориентирующийся костыль. Моторы BMW VI вращали двухлопастные деревянные винты постоянного шага. Клепаные дюралевые бензобаки располагались в крыле - по три бака разного размера с каждой стороны. Они стояли на специальных ложементах и крепились металлическими лентами. Общая емкость баков составляла 1660 л, но полностью объем использовался только при выполнении задач дальней разведки. В варианте многоместного истребителя Р-6 брал на борт только 700 кг бензина - половину возможного.
Вот в таком виде самолет доставили в сентябре 1929 г. в НИИ ВВС. Но до поступления в части ему еще предстояло пройти долгий и нелегкий путь.
Все испытания Р-6 проходил в НИИ ВВС. 11 сентября машину взвесили и осмотрели, составив список дефектов. После устранения части последних самолет допустили к летным испытаниям. Первые полеты совершил М.М.Громов. При этом выявилось немало недостатков, требовавших устранения. Р-6 вернули в ЦАГИ на доработку, но дел было много и на государственные испытания машина попала лишь 11 марта 1930 г.
Госиспытания прошли также неблагоприятно. Общая оценка оказалась неутешительной. В выводах отчета НИИ ВВС четко сказано о том, что самолет не удовлетворяет техническим условиям. Взлетный вес оказался больше заданного на 355 кг. Скорость у земли была меньше требуемой на 14 км/ч, на высоте 3000 м - на 42 км/ч. Потолок 'недобрали' на 1560 м. На высоту 5000 м Р-6 забирался за 30 мин вместо 15,3 по
