вылета первого эшелона СБ непонятна и нетерпима'. И так, пока не доложили об отлете.
Первая группа СБ (сначала ее командиром был Н.Г.Кидалинский, затем М.Г.Мачин), вылетела в Китай в середине октября 1937 г. Всю группу разделили на отряды И.Козлова и П.Муравьева и отдельное звено Н.Литвинова. Всего 21 самолет, а остальные задействовали как лидеры для перегонки истребителей. На самолетах вместо стрелков везли техников, боекомплект патронов, раздельно бомбы (по 600 кг) и взрыватели к ним.
20 октября семь первых СБ благополучно сели в Урумчи, лишь у одного на посадке лопнула покрышка. Его пришлось оставить. На взлете в Урумчи разбился экипаж летчика Захарова, остальные пять добрались до Сучжоу. 24 октября первые СБ прибыли в Ланьчжоу, а к 26 там уже находились девять машин.
О движении самолетов по трассе ежедневно докладывали в Москву. Операции 'Зет' придавалось очень большое значение.
Присутствие советских воинских частей в Китае не афишировали и, по возможности, скрывали - ведь несмотря на периодические пограничные конфликты, СССР поддерживал с Японией нормальные дипломатические отношения. А вышеупомянутые группы фактически являлись элитными воинскими частями ВВС РККА, личный состав которых прошел тщательный отбор и дополнительную подготовку. Не забыли и про политработников, для которых придумали фиктивные должности, маскирующие их истинные обязанности. Так комиссар авиационной группы А.Г.Ры-тов стал 'главным штурманом'. Потихоньку от китайцев проводили партсобрания, а при приближении кого-либо из посторонних они плавно переходили в 'технические совещания'. Весь личный состав еще в Москве переодели в штатское, а о происхождении людей и самолетов приказали не болтать. На пилота, позволившего себе на банкете у китайского губернатора поднять тост за советско-китайскую дружбу, немедленно ушел донос в Москву. Все эти 'легенды прикрытия' были 'шиты белыми нитками' - ведь выдать воронежского или тамбовского мужика за китайца невозможно, а японская разведка работала на территории Китая превосходно. Самолеты СБ, И-15, И-16 были ей хорошо знакомы, и по воздушным парадам в Москве, и по международным авиавыставкам в Милане и Париже. Тем не менее по трассе летали без опознавательных знаков.
По состоянию на 30 октября восемь СБ еще оставались в Алма-Ате, два (в том числе один разбитый) находились в Урумчи, девять - в Ланьчжоу, два - в Сучжоу, два - в Ансинчжоу (они были лидерами истребителей И-16) и восемь только что вылетели из Урумчи. Итого - все 31.
22 октября в Алма-Ату прилетели шесть тяжелых бомбардировщиков ТБ-ЗРН. В ВВС РККА эти машины эксплуатировались около года: четыре взяли из вышеупомянутой 23-й авиабригады, две перегнали из Ростова. Отрядом командовал капитан Донцов. В отличие от СБ, на значительной части которых должны были воевать советские экипажи, ТБ-3 предназначались для передачи китайцам. Советские летчики выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.
Из Алма-Аты самолеты вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФА Б-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. Как и на СБ, взрыватели находились отдельно от бомб. 27 октября ТБ-3 сели в Урумчи и далее шли по трассе без происшествий вплоть до Ланьчжоу, куда прибыли 31-го.
К 6 ноября из Алма-Аты ушли в Китай 27 СБ, 57 И-16, четыре учебно-тренировочных УТИ-4 и шесть ТБ- 3. Через десять дней в Ланьчжоу из них находились 22 СБ, 35 И-16, четыре УТИ-4 и шесть ТБ-3. А всего на китайской территории находились уже 58 СБ - это началась переброска второй советской бомбардировочной авиагруппы (опять из 31 самолета) под командой Ф.П.Полы-нина. Самолеты сравнительно благополучно добрались до Урумчи, где их застала песчаная буря. Пятнадцать дней пережидали непогоду, привязав машины ко вбитым в землю кольям. Далее особых неприятностей не было, хотя донесения о мелких авариях поступали постоянно.
Погрузка китайского транспортного ТБ-3
Площадки со слабым земляным грунтом на трассе по размерам плохо подходили для СБ. Штурман П.Т.Собин вспоминал, что аэродромы на трассе Алма-Ата - Ланьчжоу, как правило, создавались на месте бывших кладбищ. Были случаи, когда колеса проваливались в могилы. Площадки для защиты от грязевых потоков с гор огораживали каменными заборами, и на полосе обычно лежало много камней. Для их уборки ежедневно мобилизовывали местное население, но камни все равно оставались.
Далеко не все наши пилоты имели достаточный налет на относительно новых самолетах. Не всегда учитывалось и среднегорье, ряд аэродромов располагался на высотах до 1900 м. Обычно машины били при посадке. В докладах с трассы сообщалось: '…налетел на глиняный забор, снес шасси', '…увяз и сломал стойку', '…промахнулся при посадке, подломал левую ногу'. Свою лепту вносил и низкокачественный грязный китайский бензин, с которым моторы не могли развить полную мощность. А один раз в Урумчи китайцы по ошибке вообще начали заливать в бензобаки воду!
В середине ноября для замены разбитых на трассе самолетов предписали отправить из Москвы еще десять СБ. Их собрали в Алма-Ате к 12 декабря и сразу отправили по маршруту.
Работу 'южной' трассы к этому времени более-менее наладили. С 31 октября ей руководил присланный из Москвы комкор П.Пумпур, уже носивший тогда еще очень редкое звание Героя Советского Союза. В качестве транспортников затребовали дополнительные ТБ-3, поскольку ДБ-3 преследовали аварии и катастрофы. Командир группы Кадук, возвращаясь из Ланьчжоу, за Кульджой заблудился, по ошибке залетел в ущелье и разбился. Уцелели только двое в хвосте самолета - пассажир полковник Журавлев и бортмеханик Талалихин. До Кульджи они добирались около месяца, по пути съев свои унты и меховые рукавицы!
Второй самолет ДБ-3 потерпел аварию в Шихэ - моторы 'захлебнулись' грязным бензином. Машину отремонтировали только к марту 1938 г. Тогда же из Москвы прислали пятый ДБ-3 с экипажем майора Чекалина. Это был новенький самолет выпуска завода № 39, специально переделанный в пассажирский вариант. Вооружение на нем не ставили, по заводской документации он проходил как 'самолет № 24'. До его появления даже советского посла в Китае И.Т.Луганец-Орельского, срочно перелетавшего из Алма-Аты в Ланьчжоу, в полном соответствии с 'дипломатическим этикетом' пришлось с большим трудом воткнуть в кабину вместе со стрел ком-радистом. Кроме пассажирского, по трассе пустили еще один редкий экземпляр ДБ-3 - летающий танкер-бензовоз, тоже специально переоборудованный в Москве.
'Северный' маршрут начал функционировать с большой задержкой, хотя к его организации приступили практически одновременно с 'южным'. 23 сентября 1937 г. нарком К.Е.Ворошилов приказал организовать перегонку бомбардировщиков 'по особому маршруту' из Иркутска через Улан-Батор и Да-лан-Дзадагад в тот же Ланьчжоу. 31 самолет СБ по Транссибу доставили в Иркутск, где их сборку поручили местному авиазаводу № 125. Предполагалось, что эта партия полностью перейдет к китайцам, а перегонку осуществят экипажи 64-й авиабригады под командой майора Г.И.Тхора.
Операцию планировали закончить к 15 ноября, но в этот срок не уложились. В Москву шли телеграммы: 'Сборка птиц в Иркутске задерживается'. Задание по сборке московских СБ заводу дали, не снижая основного плана. 20 октября начальник ГУАП М.М.Каганович дал директору завода указание ускорить подготовку машин. И только 26 октября на авиазаводе приступили к облету первой десятки СБ. Майор Тхор разместил свою группу прямо на заводском аэродроме и начал тренировки экипажей. Он поставил задачу довести налет у пилотов до 30 - 35 часов, при любых метеоусловиях, с отработкой навыков навигации над незнакомой местностью. Директор авиазавода жаловался на майора в Москву, требуя убрать самолеты, занимавшие место на ограниченной заводской площадке, но ничего не добился.
Сам Тхор лично облетел весь маршрут до Ланьчжоу и обратно на связном Р-5. Но еще до его группы СБ по трассе через Улан-Батор прошли три ТБ-3, доставив со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Того, что первая группа СБ доставила в Ланьчжоу, могло хватить лишь на один боевой вылет. У китайцев был запас иностранных бомб, но без переделки наших бомбодержателей их нельзя было использовать (позднее китайские техники с такой переделкой успешно справились). 19 ноября три ТБ-3 сели в Сучжоу. В пути их сопровождала пара Р-5 - не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.
Первый отряд из 15 СБ повел из Иркутска капитан В.И.Клевцов. 7 декабря девять бомбардировщиков и три Р-5 с грузом прибыли в Сучжоу. Далее они полетели по уже 'облетанной' трассе до Ланьчжоу. Там Тхора
