ЦАГИ. Некоторое время он работал в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Я.П. Григоровича, затем в АГОС и КОСОС ЦАГИ и ОКБ у А.Н. Туполева. В начале 30-х годов в авиации на смену бипланам с расчаленными крыльями с полотняной обшивкой пришли монопланы со свободноне-сущими крыльями с жесткой обшивкой. Понадобились новые подходы к расчету их прочности. В нашей стране первым кто взялся решать эту проблемы был В.Н. Беляев. Разработанная им в 1926-34 годах теория и методика расчета прямоугольных крыльев и в настоящее время является основой для расчета на прочность прямых и с малой стреловидностью крыльев. Когда в 1931 г. в ЦАГИ был организован Отдел прочности авиационных конструкций, он возглавил научную группу в этом отделе и одновременно продолжал вести практическую работу в конструкторской группе. Беляев внес также большой вклад в изучение явления флаттера и разработку методов борьбы с этим явлением. Он впервые предложил для повышения устойчивости несущих поверхностей к флаттеру применять про-тивофлаттерные грузы. В 1940 г. ему за научные достижения в области прочности и теории флаттера без зашиты была присуждена степень доктора технических наук' а в 1949 г. - научное звание профессора.
Наряду с научной работой Беляев вел достаточно интенсивную работу по созданию новых летательных аппаратов. Так. еще в 1920 г. он строил планер-биплан по типу планера Н.Б.Делоне, но с колесным шасси. В 1934-1936 г.г. он спроектировал и построил два двухместных планера по совершенно оригинальной схеме 'бабочка' - бесхвост-ки с обратной стреловидностью крыла в комбинации с 'чайкой'. Планер БП-2 (ЦАГИ-2) удачно участвовал в планерном слете в Коктебеле. Рекордный планер БП-3 показал отличные результаты и был построен небольшой серией.
Опыт создания планеров послужил основой для разработки проекта-двухмоторного пассажирского самолета, представленного Беляевым на конкурс скоростных пассажирских самолетов, объявленный Аэрофлотом в 1935 г. Проект получил вторую премию, самолет был рекомендован для постройки, но не строился. Позже идея этого проекта была реализована Беляевым в дальнем бомбардировщике ДБ-ЛК 2М-88 (самолет 350). Проектирование самолета началось в 1938 г.' а испытания с моторами М-87 проводились в 1940 г. В целом идея самолета вызывала интерес у специалистов Наркомата Обороны, но наличие целого ряда недостатков требовало серьезной доработки самолета. На основе опыта постройки и испытаний ДБ-ЛК Беляевым был разработан проект самолета ДБ-ЛК с более мощными моторами М-71, М-120 или АИ-37 (самолет 380). Но война помешала реализовать его планы.
В 1937 г. Беляевым совместно с В.И. Юхариным (КАИ) был спроектирован экспериментальный самолет с упругим крылом. Самолет был построен в 1941 г. но в связи с началом Великой Отечественной войны испытания он так и не проходил.
С 1939 г. Беляев начал проектировать экспериментальный одноместный истребитель оригинальной схемы - ЭОИ (самолет 370). Первый эскизный проект самолета не был утвержден.
В 1948 г. Беляевым в развитие идеи самолета ЭОИ был разработан проект пикирующего бомбардировщика-истребителя, но и он не был одобрен НИИ ВВС.
В начале 1941 г. Беляев направил в НИИ ВВС предварительный эскизный проект одноместного двухмоторного истребителя 'ОИ-2' оригинальной схемы', предвосхитившей схему появившихся позднее сдвоенных истребителей Bf-109Z и Р-82 'Твин Мустанг'. Заключение НИИ ВВС по 'ОИ-2'было утверждено 22 апреля 1941 г.
Можно предполагать, что название ОИ-2 расшифровывалось как 'одноместный истребитель второй', в отличие от ЭОИ, который был первый истребителей Беляева.
Самолет представлял собой свобол-нонесущий моноплан, на крыле которого были остановлены две гондолы с разнесенный оперением. Каждая гондола по конструкции, по-существу, представляла собой одноместный истребитель типа американской 'Аэрокобры'. Кабина летчика - в правой гондоле. Левая гондола - без кабины. Самолет цельнометаллический.
Крыло трапецевидное в плане с закруглениями на концах. Центроплан размещался между гондолами. Предусматривалась мощная механизация крыла: закрылки Фаулера, автоматические предкрылки и зависающие элероны.
Шасси четырехколесное. Передние колеса убирались в носовую часть мотогондолы, а основные - частично в мотогондолы и в центроплан крыла.
18-цилиндровые моторы М-120УВ жидкостного охлаждения с удлиненными валами, одни из перспективных, разрабатываемых в то время. Создавались они в ОКБ В.Я.Климова. Взлетная мощность - 1800 л.с. и номинальная на расчетной высоте 6000 м - 1600 л.с. Радиаторы систем охлаждения размещались в консолях крыла. 4 бензобака размещались впереди и сзади моторов.
Стрелково-пушечное вооружение включало 2 пушки Я.Г.Таубина калибра 23 мм с запасом по 81 снаряда на каждою пушку, 4 синхронных пулемета калибра 12,7-мм, размешенных в левой гондоле с запасом по 250 патронов на каждый пулемет и 4 несинхронных пулемета ШКАС в центроплане с запасом по 500 патронов на каждый. Бомбовое вооружение в перегрузку внутри центроплана: 4 бомбы ФАБ-100 или 8 бомб калибра 50 кг или 16 калибра 25 кг или 52 бомбы калибра 10 кг. Снаружи под центропланом могли подвешиваться - одна бомба калибра 500 кг или 2 бомбы по 250 кг.
Взлетный вес самолета должен был составить 6800 кг. Площадь крыла - 34 м2. Соответственно, удельная нагрузка на крыло - 200 кг/м2. Расчетная максимальная скорость на высоте 7500 м составляла 780 км/час. Посадочная скорость - 125 км/час. Нормальная дальность полета - 1000. а в перегрузку - 1400 км.
Проект у специалистов НИИ ВВС вызвал большой интерес. Было предложено Беляеву представить полный эскизный проект с учетом сделанных замечаний. Отмечался хороший обзор летчика вперед и вправо. Добавим, что достаточно хорошим был и обзор назад.
В качестве недостатков отмечались: плохой обзор влево, недостаточное количество крыльевых огневых точек, большое расстояние между осями оружия и прицелом у летчика.
Мы полагаем, что последнее замечание имело смысл в отношении левой пушки Таубина и синхронных пулеметов. Заметим, что в целом количество стволов, устанавливаемых на самолете было вполне достаточным. Но устанавливать пушки на моторе находящемся в гондоле, в которой не было кабины летчика Fie имело смысла. Лучше ее было разместить в центроплане с некоторый доворотом в сторону линии визирования прицела с таким расчетом, чтобы ось пушки и линия визирования прицела пересекались на расстоянии примерно 200 м впереди самолета. Синхронные пулемета следовало размещать именно в той мотогондоле, где находилась кабина летчика. Бомбардировочное вооружение было достаточно эффективное, позволяющее успешно использовать самолет в качестве истребителя-бомба рдировщика.
Кабину летчика специалисты НИИ ВВС предлагали перенести в левую гондолу, чтобы обеспечить летчику хоро-ижй обзор на посадке. Кроме того, предполагалось довести дальность полета на скорости 0,8 от максимальной до 2000
км. Естественно, последнее было связано с тем, что НИИ ВВС предполагало в качестве основного предназначения самолета использование его в качестве истребителя сопровождения. В то же время, можно полагать, что по замыслу конструктора самолет должен был использоваться в качестве истребителя- перехватчика. Высокая тяговооруженность обеспечивала ему очень высокую скорость полета и,по нашим расчетам, хорошую скороподъемность: время набора высоты 5000 м должно было быть не более 4,0-4,5 мин. Планируемая же конструктором дальность полета для перехватчика была бы вполне достаточной.
Конструктивная идея, заложенная в проекте Беляева позволяла унифицировать производство одномоторных и двухмоторных истребителей, что в условиях войны являлось бы важным обстоятельством.
Отметим, что в нашей стране с появлением в 1939 г. в США самолета Белл 'Аэрокобра' схема этого самолета, кроме Беляева, была воплощена в достаточно известном самолете-истребителе М.И. Гудкова Гу-1 АМ-37УВ и в проекте его истребителя Гу-2 АМ-37УВ. Менее известен проект истребителя по схеме 'Аэрокобры' с мотором М-120УВ с турбокомпрессором, разработанный П.О.Сухим, который он направил на рассмотрение в НИИ ВВС в октябре 1939 г. Проект был одобрен, но самолет не строился.
В 1940 г. предпринималась попытка выделения Беляеву самостоятельной базы вне пределов завода №156, но она так и не была реализована. С началом Великой Отечественной войны ОКБ Беляева было ликвидировано.
В период войны Беляев занимался проблемами прочности зенитного истребителя-перехватчика Р-114с
