классификации истребителей Р-82В. На фирме проект получил обозначение NA-120.
7 января 1944 г армейские ВВС США заказали четыре опытных самолета, дав им обозначение ХР-82. Фюзеляжи нового истребителя внешне напоминали Р-51Н, но их длина была увеличена на 145 см вставкой перед хвостовым оперением. Крыло представляло собой совершенно новую конструкцию, что позволяло поднять взлетный вес и увеличить запас топлива в крыльевых баках. Центроплан, соединивший два фюзеляжа, получил закрылки и мог нести один-два пилона. Консоли крыла были усилены и также могли нести по два пилона. Из-за большей инерции самолета в управлении по крену площадь элерона была увеличена, сами элероны стали двухсекционными, а их шарниры были рассчитаны на большие нагрузки.
На самолет поставили двигатели жидкостного охлаждения Паккард 'Мерлин' V-1650-23/25 мощностью 1860 л.с. Основные стойки шасси крепились спереди к лонжерону каждой консоли. Стойки убирались к линии симметрии самолета. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов 'Браунинг' MG 53-2 с боезапасом 300 патронов на ствол - все в центроплане.
8 двух кабинах было сохранено управление. Фонари были каплевидными - по образцу Р-51Н. В левой кабине располагался пилот и полное приборное оборудование для управления самолетом и двигателями. В правой кабине располагался штурман-второй пилот
С сокращенным составом оборудования, предназначенного только для временного управления самолетом.
Еще в начале работ, учитывая скорое окончание войны, было мало надежды, что 'Паккард мотор кар компани' продолжит производство двигателей 'Мерлин' (производство 'английских' моторов после войны посчитали 'политически' невыгодным - 'на американском самолете должны стоять американские моторы!'). Однако к тому времени достиг пика своего развития двигатель Аллисон V-1710, который уже без турбокомпрессора, только с двухскорост-ным нагнетателем мог обеспечить приемлемые высотные характеристики. С(Ютветственно, на третий и четвертый опытные самолеты было решено установить двигатели V-1710-1I9, а машины переименовали в ХР-82А.
ХР-82 №44-83887 был облетан 15 апреля 1945 г испытателем Дж.Бэрто-ном. Другой ХР-82 №44-83886 полетел вскоре после первого. Летные данные Р-82 были довольно высокими и превосходили данные Р-51 почти по всем параметрам. Среди наиболее передовых решений, использованных на 'Твин Мустанге', были: гидравлические усилители во всех каналах управления, термическая система антиобледенения, противоперегрузочные костюмы членов экипажа, эффективная система кондиционирования в кабинах, кислородная система низкого давления, эффективное бронирование мест пилотов.
Первый опытный образец 'Теин мустанга' - ХР-82
Дальний истребитель сопровождения F-82E
Третий опытный самолет ХР-82А был закончен под двигатели Аллисон V-1710-119 мощностью 1500 л.с. с вращением винтов в одну сторону. Тем самым завершился полный цикл - история 'Мустанга' начиналась как раз с этим двигателем. Самолет внешне отличался от машин с 'Мерлинами', так как мотор Аллисон имел воздухозаборник двухступенчатого нагнетателя под двигателем, сдвинутый на 30 см по сравнению с воздухозаборником на первых двух машинах. Работы по второму ХР-82А так и не были завершены.
Первая серийная модель Р-82В ('модель NA-123') получила двигатели Паккард 'Мерлин' V-1560-19/21. Армейская авиация США заказала 500 Р-82А. Внешне они не отличались от ХР-82, но имели улучшенные бомбодержатели, позволявшие самолету поднять четыре 454-кг бомбы, две 900-кг или 25 127-мм ракет. Под центропланом можно было установить контейнер с восемью 12,7-мм пулеметами.
Тактико-технические характеристики Р-82В.
Двигатели: два Паккард 'Мерлин' V-1650-19121 - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью I860 л.с, с противоположным вращением винтов.
Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов; до 1800 кг бомб.
Максимальная скорость: 771 км/ч на высоте 7655 м.
Время подъема на высоту: 6100 м - 7 мин.
Потолок: 12700 м.
Дальность полета: нормальная -2225 км, с 1800 кг бомб - 2050 км.
Вес: пустого - 6085 кг, взлетный -8671 кг, максимальный - 9988 кг.
Размеры: размах крыла - 15,62 м; длина - 11,91 м: высота - 4,22 м; площадь крыла - 37,95 м2.
До окончания войны успели выпустить только 20 Р-82В стоимостью по 140 тыс.долл. Ни один из них на фронт не попал. Контракт на остальные 480 Р-82В был аннулирован.
20 февраля 1947 г Р-82В №44-65168 под управлением Роберта Сэкера и второго пилота Джона Арда совершил беспосадочный перелет из аэропорта Га-ваев до Нью-Йорка, покрыв 7950 км за 14 часов 31 минуту и 50 секунд со средней скоростью 547 км/ч. Этот самолет с собственным именем 'Бетти Джой' в честь жены Сэкера был оборудован четырьмя дополнительными подкрыльевы-ми топливными баками. Это был самый дальний перелет для поршневых истребителей - рекорд, непобитый до сих пор.
Десятый Р-82В (№44-65169) был переделан в ночной истребитель под локатор SCR-720 в большом, удлиненном обтекателе под центропланом. SCR-720 ставился до того на ночной истребитель Нортроп Р-61 'Блэк видоу' -самолет значительно больший по размеру, чем Р-82. Чтобы избежать помех в работе локатора от вращающихся лопастей винтов, антенну пришлось вынести далеко вперед за плоскость вращения винта, что вызывало большие нагрузки и на контейнер, и на пилон, и на крыло. Правая кабина была теперь переоборудована под место радиооператора. Самолет был переименован в Р-82С. Первый его полет состоялся 27 марта 1946 г.
Одиннадцатый Р-82В (№44-65170) был также переделан в ночной истребитель, но уже под локатор APS-4 -меньший по размеру, чем SCR-720. Новый локатор использовал 3-см диапазон радиоволн. Самолет был переименован в P-82D, а в воздух впервые поднялся 29 марта 1946 г. К декабрю 1949 г. все Р-82В (переименованные к тому времени в F-82B) были списаны.
Р-82Е, F и G Чтобы заполнить паузу в ожидании нового поколения уже реактивных истребителей, армейская авиация США решила заказать еще сто Р-82Е, представлявших собой серийную версию ХР-82А - третьего опытного 'Твин мустанга' под двигатели Аллисон. Машины получили серийные номера 46-255/357. На них ставились двигатели Аллисон V-1710-143/145 мощностью 1600 л.с. В отличие от первых V-1710, стоявших на Р-39 и Р-40, новые моторы выдавали до 3200 оборотов в минуту и мощность до 1600 л.с. С впрыском водно-метано-ловой смеси мощность у земли достигала 1930 л.с. и 1700 л.с. на высоте 6400 м. Двойное обозначение модификации указывало, что -143 ставился на левом фюзеляже, а -145 - на правом. Хотя фирма Аллисон честно выполнила условия контракта, сертифицировав в октябре 1946 г. мотор на 150 часов безотказной работы, что-то во взаимной компоновке мотора и планера истребителя было не так. Отказы встретились уже в первым же полете и продолжались постоянно. В результате первые 200 моторов пришлось эксплуатировать на специально пониженной мощности, только бы оснастить ими скапливающиеся на заводе 'Норт Америкэн' готовые планеры истребителей. На самом заводе фирмы девать готовые Р-82 без моторов было уже некуда: специально для их хранения арендовали завод фирмы 'Консолидейтед-Валти'. Там же проводили и установку моторов. Некоторые 'Твин мустанги' ждали своих моторов аж два года! Только аренда площадей для хранения этих 'полуфабрикатов' стоила фирме 2 млн. долл. Четыре Р-82Е выделили специально для испытания двигателей (они получили обозначение Р-82А). Вся программа поставок Р-82Е в американские ВВС задержалась более чем на год по производству (и еще на год пока все готовые истребители дождались своих моторов). В целом отказ от проверенного английского мотора 'Мерлин' очень дорого обошелся американским налогоплательщикам и сказался на судьбе самого самолета. Стоимость одной машины достигла 215 тыс. долл. (в полтора раза больше, чем с 'Мерлинами'!).-
