перевозок допущены не были из-за недостатков винтомоторной группы (отсутствие автоматического флюгирования винтов, общий недостаток первых Ту-95 и Ту-95М с двигателями НК-12 и НК-12М). С появлением НК-12МВ, этот недостаток был ликвидирован, но тогда уже в эксплуатацию приняли Ту-114, имевший более высокий уровень комфорта и больше подходивший для спецперевозок.
Ту-116 - заводские испытания
Каюта 'Главного пассажира' на Ту-116
Два построенных Ту-116 передали в полки Дальней Авиации, оснащенные Ту-95 и базировавшиеся на Украине и в Казахстане,где они активно эксплуатировались в системе ВВС до начала 90-х годов, после чего один из них был утилизирован, второй был передан в Музей ГВФ в Ульяновске.
Основные данные самолета Ту-116 4НК-12М
- геметрические размеры -по серийному Ту-95;
- максимальная взлетная
масса - 143000 кг, нормальная взлетная масса - 124000 кг;
- максимальная скорость
на высоте 6300 м - 870 км/ч;
- практический потолок - 10000-12000 м;
- практическая дальность полета - 8000 км
- экипаж - 7 чел.
'117' (Ту-117)
Военно-транспортный самолет, проект
В ходе работ по самолету Ту-110 был проработан проект по переделке базового самолета в военно- транспортный самолет. Проект имел обозначение по
КБ самолет '117' (Ту-117) и по своей сути полностью соответствовал проекту '107' на базе Ту-104. Практической реализации проекта не было.
'118' (Ту-118)
Среднемагистральный пассажирский самолет, проект'
Успехи в создании первых отечественных ТВД, первый положительный опыт эксплуатации Ту-95 с ТВД и желание улучшить экономические показатели среднемагистрального реактив-
ного пассажирского самолета Ту-104 привели к появлению проекта глубокой модификации этого самолета под ТВД.
В КБ был подготовлен предварительный проект, получивший по КБ обозначение самолет '118' (Ту-118) с четырьмя ТВД типа ТВ-2Ф (ТВ-2М) или НК-8 (не путать с ДТРД НК-8) с эквивалентной мощностью в пределах 6000-8000 э.л.с. Двигатели с соосными винтами в гондолах устанавливались над крылом. На стабилизаторе, для повышения путевой устойчивости, устанавливались дополнительные кили. Крыло проектировалось заново с учетом размещения новой силовой установки, фюзеляж, остальные системы и агрегаты оставались без изменений. Проект дальнейшего развития не имел.
'119' (Ту-119)
Экспериментальный самолет с ядерной силовой установкой, проект
В конце 40-х начале 50-х годов в СССР развернулись исследования по созданию ядерных реакторов для корабельных энергоустановок. Работы были сосредоточены в институте, возглавлявшимся академиком И.В.Курчатовым. Вскоре в тематику этого института вошли работы в области применения ядерной энергии в авиации. Руководство авиационной тематикой в институте было возложено на академика А.П. Александрова. 12 августа 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, по которому к атомной авиационной проблеме подключались некоторые предприятия авиационной промышленности. КБ А.Н. Туполева, КБ В.М.Мясищева должны были заняться проектированием и постройкой самолетов с ядерными силовыми установками, а КБ Н.Д.Кузнецова и КБ А.М.Люлька разработкой авиационных силовых установок для этих самолетов. Создание самолета с подобной силовой установкой открывало перед ВВС возможность получить в свои руки пилотируемые боевые системы, продолжительность и дальность полета которых ограничивалась бы только выносливостью экипажа.
Опытная летающая лаборатория Ту-95ЛАЛ, созданная по программе самолета '119'
Прорабатывалось несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей с различными схемами передачи тепловой энергии к двигателям. Отрабатывались различные типы реакторов и систем теплоносителей. Рассматривались приемлемые для применения в авиации виды биологической защиты экипажа и систем оборудования от воздействия радиоактивного излучения.
В КБ А.Н.Туполева совместно со смежными предприятиями и организациями была проработана крупномасштабная, рассчитанная на два десятилетия программа создания и развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками, которая должна была завершиться постройкой в 70-80 годы полноценных боевых дозвуковых и сверхзвуковых самолетов различного назначения.
На первом этапе предполагалось создать наземный стенд для отработки самолетной ядерной силовой установки, затем аналогичная установка должна была быть испытана на летающей лаборатории с целью отработки системы радиационной защиты экипажа.
28 марта 1956 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому в КБ начались практические работы по проектированию летающей лаборатории на базе серийного самолета Ту-95 для исследований влияния излучения авиационного ядерного реактора на самолетное оборудование, а также для изучения вопросов, связанных с радиационной защитой экипажа и особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту.
Проектные работы по наземному стенду и установке реактора на самолет проводились в Томилинском филиале КБ, возглавлявшимся И.Ф.Незва-лем. Радиационная защита на стенде, а затем и на летающей
