Подбитый оборонительным огнем бомбардировщиков Do- 17Z-10, лето 1941 г.
Do 215В-5 из соства II/NJG 2
Do 215В-5 принадлежит честь первой в люфтваффе ночной победы с помощью радара. 'Телефункен' разработала радиолокационную станцию с размерами, приемлимыми для установки на двухмоторный истребитель, еще в конце 30-х годов. Это устройство известно как 'устройство 'Лихтенштейн''. Обладающее минимальной и максимальной дальностями около 180 м и 4 км, оно обеспечивало определение положения цели по азимуту и высоте, используя переключатель вращения фазы, который быстро задействовал различные антенны. Хотя 'Лихтенштейн' прошел первые летные испытания в июле 1939 г., его потенциальные возможности были очевидны, сонное отношение командования ВВС ко всему, что относилось к ночной противовоздушной обороне в значительной степени способствовало тому, что только через два года предсерийыые устройства FuG202 'Лихтенштейн ВС' были готовы к боевым испытаниям на Do 215В-5 4/ NJG1 в Лееувардене. Увеличившая лобовое сопротивление антенна 'Матратцен' ('матрас') снизила максимальную крейсерскую скорость примерно на 20 км/ч, но Do 215В-5 все равно сохранял летные характеристики, необходимые для успешной атаки сзади на двухмоторные английские бомбардировщики. Его потенциал в роли 'оборонительного' ночного истребителя еще более возрос с появлением радара AI, первая победа с которым была одержана 9 августа 1941 г., пилотом был обер-лейтенантом Л. Беккером. Таким образом, в то время как этот сверхтяжелый истребитель рассматривался как чисто наступательный самолет, его потенциал в оборонительной роли начал подвергаться переоценке.
Было принято мнение, что импровизированные истребители - переделанные бомбардировщики 'Дорнье', которые ранее оказались неоценимы для ночных рейдов к противнику, теперь, ввиду их превосходства в продолжительности полета по сравнению в Bf 110, могут сыграть важную роль в оборонительных ночных операциях. О наступательных действиях того времени можно сказать, что ночная ПВО Великобритании усиливалась и немецкие потери ночных рейдеров начали быстро расти. К этому времени Do 215В был снят с производства. Только 20 или около того последних самолетов на сборочной линии были выпущены как ночные истребители Do
215В-5. В серийном производстве бомбардировщик Do 215В был сменен более тяжелым Do 217, но это отдельная история…
Тактико-технические данные Дорнъе Do 17Z-10
Двигатели: два Bramo-323-P взлетной мощностью 1000 л.с.
Вооружение: одна 20-мм пушка MG FF и три 7,92-мм пулемета MG 17.
Максимальная скорость: 410 км/
ч.
Потолок:8200 м. Дальность полета: до 1160 км. Вес: пустого -5160 кг; взлетный -8800 кг.
Размеры: размах крыла - 18,0 м; длина - 15,8 м; площадь крыла - 55 м2.
Подробнее о самолетах Do 17 и Do 215 см. также 'Авиация-Космонавтика' вып.22 (№12/96 г.)
ПОД ЗНАКАМИ 'АНТ' И 'ТУ'*
Владимир РИГМАНТ
75-летию КБ им.Туполева посвящается
Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева
'116' (Ту-116, Ту-114Д -дипломатический )
Пассажирский самолет для специальных перевозок, серийный
Модель Ту-116
Почти одновременно с началом работ по пассажирскому самолету Ту-114 КБ получило весьма необычное задание на переоборудование 2-х серийных самолетов Ту-95 в пассажирские самолеты для специальных перевозок. Слово 'специальные' в переводе на нормальный язык в данном случае означало самолет для перевозки на большие расстояния высокопоставленных делегаций государственных деятелей с сопровождением и охраной в условиях повышенного комфорта. Необходимость в таких машинах появилась с началом эпохи 'оттепели' в отношениях между Востоком и Западом. Использовавшиеся до этого для поездок высших правительственных делегаций самолеты Ил-14 'Салон' или боевые корабли типа крейсера 'Свердлова' уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР, как сверхдержавы. Ждать постройки и доводки Ту-114 не стали, а заказали КБ А.Н.Туполева два самолета (один для Н.С. Хрущева, второй для Н.А.Булганина). По КБ работа получила обозначение самолет '116' или офи-цальное - Ту-116, в открытой печати самолет проходил под обозначением Ту-114Д ('Д' - дипломатический).
12 августа 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1496-835, по которому КБ поручалось подготовить всю конструкторскую документацию, а заводу N 18 переоборудовать два серийных Ту-95 в пассажирские самолеты специального назначения, обеспечивающие перевозку 20 пассажиров в комфортабельных условиях на расстояние 7500-8000 км.
Эскизный проект самолета ' 116' был представлен в апреле 1956 года. Согласно ему самолет '116' проектировался для перевозки 20-24 человек и 400 кг багажа, включая охрану и дополнительный обслуживающий персонал.
Конструктивно новый самолет почти полностью соответствовал Ту-95, за исключением размещенной в средней части фюжеляжа герметической кабины с бортовыми иллюминаторами. Встроенная кабина имела объемом 70,5 м3. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение с самолета снималось. В задней части гермокабины имелся люк, служивший для посадки через специальный трап пассажиров и для аварийного покидания ими самолета.
Первый Ту-95, переделанный в Ту116, проходил заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 года, вторая машина была выпущена 3 июня 1957 года и была передана на государственные контрольные испытания в марте 1958 года. Государственные испытания проводил экипаж летчиков-испытателей В.К. Бобрикова и B.C. Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С. Зацепы и B.C. Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В испытаниях также участвовал летчик-испытатель И.К. Ведерников.
Во время государственных испытаний был выполнен дальний беспосадочный перелет по маршруту Чкаловская-Иркутск-Чкаловская общей протяженностью 8600 км, остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще 1500-3000 км. Средняя скорость по маршруту составила 800 км/ч. 28 июня 1958 года был выполнен перелет с тремя промежуточными посадками и с суммарной дальностью 34000 км по маршруту, близкому к периметру границ СССР. Затем последовало еще несколько сверхдальних перелетов. Одновременно на первом Ту-116 экипаж летчика-испытателя Н.Н.Харитонова совершил беспосадочный перелет Москва-озеро Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч. Эти сверхдальние полеты и результаты государственных испытаний подтвердили высокую надежность всех систем Ту-116. Летные характеристики самолета практически ничем не отл ича-лись от характеристик Ту-95.
Однако, несмотря на хорошие отзывы, оба Ту-116 к эксплуатации для специальных правительственных
