правильность выбранных КБ технических решений по беспилотному самолету и комплексу. Всего было отстреляно пять изделий, уже шла речь о подготовке серийного производства. Однако в феврале 1960 года вышло ПСМ СССР сворачивавшее все работы по этой беспилотной ударной системе. Советское военно- политическое руководством сделало окончательный выбор в пользу ударных стратегических средств на основе баллистических ракетных комплексов. Одновременно с туполевским 'С' были свернуты работы по межконтинентальным беспилотным самолетам-снарядам 'Буря' и 'Буран' разработки КБ С.А.Лавочкина и В.М.Мясищева. Через несколько месяцев после прекращения работ по самолету '121' в ударном варианте, работы по теме сверхзвукового беспилотного самолета возобновятся, КБ получит заказ на проектирование оперативно-стратегического комплекса беспилотной разведки, и будут они вестись с использованием наработок и задела по самолету '121'.
Основные данные самолета '121' КР-15-300
- длина самолета - 24,77 м;
- размах крыла -8,4 м;
- высота самолета - 4,614 м;
- взлетная масса - 35000 кг;
- крейсерская скорость полета - 2775 км/ч;
- высота полета - 19900-24100 м;
- максимальная дальность полета - 3880 км.
'122' (Ту-122)
Фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик, проект
В 1957 году в КБ было подготовлено техническое предложение по дальнейшему развитию самолета '98'. Проект имел обозначение по КБ самолет '122' (Ту-122). Проект развития не получил, так как ВВС в качестве фронтового сверхзвукового бомбардировщика выбрало Як-28. Самолет '122' проектировался под два двигателя типа АЛ-11 и должен был иметь максимальную скорость 2000-2200 км/ч, практический потолок - 20000 м и дальность полета порядка 3000 км.
'123' (Ту-123, самолет 'Д')
Стратегический беспилотный самолет-снаряд, проект
Параллельно с работами по самолету '121' в КБ проводились проектные работы над беспилотным самолетом '123', или самолет 'Д' ('Д' - дальний), предназначавшимся для поражения целей на межконтинентальных дальностях. Предварительный проект самолета '123' представлял собою увеличенный по массе и габаритам самолет '121'. Для увеличения дальности полета предполагалось увеличить запас топлива и установить новые более экономичные ДТРД НК-6 с максимальной тягой 18000-22000 кг. Боевая часть увеличивалась под использование мощного термоядерного заряда. Систему управления самолетом '123' предполагалось выполнить астроинерциальной. Работы по этому проекту не вышли из стадии начальных проработок и были прекращены вместе с работами по самолету '121'.
'123' (Ту-123, ДБР-1, система 'Ястреб')
Дальний беспилотный самолет-разведчик, серийный
Как отмечалось выше, что несмотря на закрытие темы по ударному беспилотному самолету '121', работы по тематике беспилотных дальних сверхзвуковых самолетов были в КБ продолжены. 16 августа 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 900-376, о создании системы дальней беспилотной фото и радиоразведки под шифром 'Ястреб'.
КБ поручалось на основе, созданного опытного беспилотного самолета '121', спроектировать дальний беспилотный разведчик. В отличие от исходного самолета '121', в соответствии с новым назначением самолет-разведчик должен был быть оборудован аппаратурой фото и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования всего беспилотного самолета. Сроки на создание системы задавались очень жесткие: заводские летные испытания должны были начаться в третьем квартале 1960 г, совместные испытания через год, а уже в 1961 годузавод № 64 в Воронеже должен был выпустить 18 серийных машин. Новый беспилотный самолет-разведчик получил по КБ обозначение самолет '123' (Ту-123) или ДБР-I. При проектировании самолета '123' и системы 'Ястреб' КБ, как ведущей организации по теме пришлось столкнуться с рядом новых проблем, по своему характеру отличавшимися от тех с которыми оно столкнулось при работах над ударным прототипом:
- создание высокоточной разведывательной аппаратуры и обеспечение для нее необходимых окружающих условий на борту;
- создание навигационного комплекса, способного обеспечить автономный полет по заданной траектории полета и привод беспилотного самолета в заданный район; посадки отделяемого контейнера;
- необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении и удаленных от стационарных технических баз стартовых позиций;
- перебазирование элементов системы своим ходом до 500 км с сохранением боеспособности;
- посадка на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием, создание эффективной парашютной посадочной системы спасения носового отсека, его отделение от фюзеляжа в полете;
- оснащение системы средствами обработки развединформации;
- создание ряда специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;
- разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию по системе.
Над всеми этими проблемами совместно с А.А. Туполевым работали В.П.Сахаров, на которого была возложена организация проектирования системы, В.И. Близнюк занимался увязкой элементов системы и компоновкой самолета-разведчика, разработку и организацию производства самоходной пусковой установки, как и при проектировании самолета '121', вел А.В.Надашкевич, производство первых образцов на опытном заводе возглавил В.П.Николаев, подготовкой и проведением испытаний занималось специальное испытательное подразделение руководимое Б.Н.Гроздо-вым.
В отличие от самолета '121', в носовой части самолета '123' размещалась разведывательная аппаратура и часть элементов НПК. Носовая часть выполнялась спасаемой на парашютной системе. В состав разведывательного оборудования входили четыре аэрофотоаппарата для перспективной и маршрутной съемки, а также аппаратура радиотехнической разведки. В неспасае-мой части фюзеляжа находились
