лаборатории, получившей обозначение Ту-95ЛАЛ (заказ 247), изготовлялась с использованием совершенно новых для авиастроения материалов. Для освоения в производстве этих новых конструкционных материалов потребовалась совершенно новые технологии. Они с успехом были освоены в отделе неметаллов КБ под руководством А.С.Файнштейна. Новые защитные авиационные материалы и элементы конструкции из них были созданы совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для применения в наземной установке и на летающей лаборатории.
В 1958 году наземный стенд был построен и перевезен на испытательный полигон под Семипалатинск, одновременно была подготовлена ядерная силовая установка для летающей лаборатории. Для удобства обслуживания реактор на стенде и на летающей лаборатории был выполнен на специальной платформе с подъемником и, при необходимости,мог опускаться из грузоот-сека самолета.В первой половине 1959 года был произведен экспериментальный запуск реактора на наземном стенде. В ходе наземных испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности реактора, теперь можно было переходить к работам на летающей лаборатории.
Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был выделен один из серийных Ту-95М, который в 1961 году после переоборудования под экспериментальную ядерную установку был передан на летные испытаний. С мая по август 1961 года было выполнено 34 полета. На летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ летали » и проводили испытания летчики-испытатели М.М.Нюхтиков, Е.А.Горюнов, М.А.Жила и др, ведущим по машине был Н.В.Лашкевич. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с работающим. В этих полетах в основном проверялась эффективность радиационной защиты. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине,где был установлен датчик, фиксировавший параметры излучения.
Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, что позволяло продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками.
Следующим важным этапом в разработке самолета с ЯСУ должен был стать экспериментальный самолет, получивший по КБ обозначение '119' (Ту-119). Как и в случае с Ту-95ЛАЛ базовой машиной должен был стать Ту-95, но в отличие от него в новом проекте два из четырех штатных двигателя НК-12М должны были быть заменены на два ТВД НК-14А с теплообменниками.
В рамках начавшихся работ, КБ Н.Д: Кузнецова приступило к проектированию ТВД НК-14А, в КБ А.Н.Туполева готовился эскизный проект самолета '119'. Планировалось, что в начале 70-х годов можно будет первые два опытных НК-14А установить на самолет и начать испытания. Следующим этапом должен был стать боевой самолет с четырьмя НК-14А с большой продолжительностью полета. В частности планировалось создать на базе Ту-114 самолет ПЛО с ЯСУ. Но этим планам не суждено было осуществиться. В первой половине 60-х годов все работы по теме были свернуты.
'120' (Ту-120)
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик с ядерной силовой установкой, проект
Практически одновременно с началом работ по самолету '119' в КБ начались научно-исследовательские работы по возможности создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика с ядерной силовой установкой. Программа работ охватывала большой комплекс исследований в области создания ТРД, поиска оптимальной компоновки ЯСУ на самолете подобного класса с учетом обеспечения необходимой степени радиационной защиты экипажа и оборудования. Планами КБ предусматривалось, что при нормальном ходе работ, удастся во второй половине 70-х годов передать на летные испытания полноценный боевой сверхзвуковой самолет с ЯСУ. Программа охватывала проработку целой серии боевых сверхзвуковых тяжелых самолетов с ЯСУ: дальнего бомбардировщика, маловысотного бомбардировщика и стратегического межконтинентального самолета.
Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, получивший по КБ обозначение самолет '120' (Ту-120), по назначению близкий к дальнему бомбардировщику Ту-22.
Самолет предполагалось оснастить двумя ТРД разработки КБ Н.Д.Кузнецова. Двигатели и реактор с защитой устанавливались в хвостовой и задней частях фюзеляжа, на максимальном удалении от кабины экипажа. В носовой части фюзеляжа находилась герметическая кабина экипажа, рассчитанная на двух человек (летчик и штурман). Кабина была оборудована мощной радиационной комбинированной защитой. Самолет выполнялся по нормальной схеме и представлял собою высокоплан с 45-градусным стреловидным крылом и оперением, с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа и велосипедным шасси.
Самолет имел следующие основные проектные данные:
- длина фюзеляжа - 30,7 м;
- размах крыла - 24,4 м;
- площадь крыла - 170 кв.м;
- взлетная масса - 80000-85000 кг;
- максимальная скорость полета на высоте
8000 м - 1350-1450 км/ч.
Вторым самолетом в этом ряду был проект маловысотной ударной машины, аналогичной по назначению проекту самолета '132'.
Самолет проектировался под два ТРД. Реактор монтировался перед пакетом двигателей в задней части фюзеляжа. Предусматривалась работа двигателей как от реактора, так и на керосине, этот режим предусматривался на взлете и посадке,для питания ТРД керосином в задней части фюзеляжа перед реактором монтировался топливный бак, служивший одновременно элементом радиационной защиты. В передней части фюзеляжа находилась герметическая кабина на двух человек с комбинированной защитой. Самолет выполнялся по обычной низкопланной схеме. Крыло - треугольное с переменной стреловидностью по передней кромке и с небольшим наплывом в его корневой части. Хвостовое оперение - стреловидное, стабилизатор располагался на вершине киля.
Самолет имел следующие основные проектные данные: - длина фюзеляжа -37,0 м;
- размах крыла - 19,0 м;
- высота самолета - 8,25 м;
- площадь крыла - 172 м2;
- взлетная масса - 102000 кг;
- бомбовая нагрузка - 5000 кг;
- скорость полета - 1250-1400 км/ч;
- высота полета при выполнении боевого задания - 150-500 м.
Третьей сверхзвуковой машиной с ЯСУ стал проект дальнего стратегического самолета- бомбардировщика, близкого по назначению к проектам '108' и '135'.
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик с ЯСУ проектировался под шесть ТРД, два из которых были оборудованы теплообменниками и могли работать от реактора (двигатели КБ Н.Д. Кузнецова). Общая компоновка машины была близка к компоновке американского среднего сверхзвукового бомбардировщика В-58. Самолет выполнялся по схеме 'бесхвостка' с применением 'правила площадей'. Треугольное крыло имело стреловидность по передней кромке 52,5° и относительную толщину 4,5%. Четыре ТРД без теплообменников размещались под крылом на пилонах, два двигателя с теплообменниками в хвостовой части фюзеляжа. Реактор, герметическая кабина экипажа размещались аналогично выше рассмотренным проектам.
Самолет имел следующие основные проектные данные:
- длина фюзеляжа - 40,5 м;
- размах крыла - 30,6 м;
