вооружением была динамореактивная пушка Л.В.Курчевского калибра 102 мм - ДИП (АНТ-29). Но из-за недоведенности пушки и, главным образом, абсолютной бесперспективности применения дина-мореактивных пушек в авиации, дальнейшего развития самолет не получил.
И вот в 1940 г. коллектив ОКБ Сухого снова возвращается к идее создания двухмоторного истребителя и разрабатывает проект двухмоторного одноместного истребителя обороны пунктов (ИОП) с двумя моторами жидкостного охлаждения АМ-37. 9 октября 1940 г. Сухой направляет эскизный проект этого самолета на рассмотрение в НКАП. Чуть позже - в НИИ ВВС.
Основное назначение объектового истребителя - борьба с бомбардировщиками противника, определило его схему, вооружение и летные данные.
Самолет представлял собой моноплан низкопланной схемы с двухкилевым хвостовым оперением. Для достижения большой скорости полета были выбраны весьма облагороженные формы фюзеляжа и мотогондол. Был принят еще ряд мер по улучшению аэродинамики самолета.
Конструкция самолета цельнометаллическая. Основные конструкционные материалы - дюралюмин и сталь.
Фюзеляж веретенообразной формы. По своей конструкции он 'являлся монококом с вырезами. Летчик располагался в носовой части фюзеляжа над крылом, что обеспечивало хороший обзор вперед и в стороны. Для улучшения обзора в стороны и частично назад за спиной летчика были предусмотрены боковые окна. Для обеспечения обзора вперед-вниз по оси самолета было также предусмотрено специальное окно. Сдвижной фонарь летчика имел форточку для улучшения обзора, особенно на взлете и посадке. Заметим, что для улучшения обзора назад- вверх следовало бы предусмотреть дополнительное остекление в верхней части кабины и зеркало заднего обзора. Отметим также, что плавные обводы носовой части фонаря были неприемлемы с точки зрения обеспечения хорошого обзора вперед: следовало использовать прямоугольное лобовое стекло. В качестве положительного фактора следует отметить, что проектом предусматривалось отопление кабины.
Стрелково-пушечное вооружение устанавливалось в нижней части фюзеляжа на специальном поворотном мосту за кабиной летчика, обеспечивающем хороший доступ к оружию при обслуживании. В средней части фюзеляжа размещались основные топливные баки. В фюзеляже размещалось приборное и радиооборудование. Длина самолета -11,1 м.
Спереди летчик был защищен прозрачной броней, сзади устанавливалась бронеспинка толщиной 8,65 мм. Для защиты головы летчика, при сохранении определенного обзора назад, верхняя часть бронеспинки была срезана и заменена прозрачной броней. Снизу был установлен бронированный пол.
Крыло трапецевидное в плане с закруглениями на концах. Для получения высоких скоростей полета была принята относительно высокая нагрузка на крыло, а для обеспечения хорошей поперечной устойчивости на больших углах атаки предусмотривались автоматические предкрылки, малое сужение крыла (2,5) и поперечное V крыла, составляющее 7 градусов. Для уменьшения посадочной скорости предусматривались посадочные щитки.
Крыло имело один главный лонжерон со стальными поясами, расположенный примерно по линии максимальных толщин профиля, и вспомогательный лонжерон, воспринимающий местные нагрузки от щитков и элеронов. Такая конструктивная схема обеспечивала хорошие весовые характеристики крыла и допускала размещение радиаторов внутри него между лонжеронами.
Размах крыла составлял 15,2 м. Площадь крыла - 34 м2. Хвостовое оперение двухкилевое. По-видимому выбор его был обусловлен соображениями обеспечения хорошей устойчивости полета, поскольку самолет был одноместным, и стрелок отсутствовал и, в силу некоторой ограниченности обзора летчика назад, выбор двухкилевой схемы ничего не менял. Конструктивно стабилизатор составлял одно целое с задним отсеком фюзеляжа и крепился к нему по контуру обшивки.
Руль высоты и рули направления были снабжены триммерами. Площадь горизонтального оперения составляла 18% от площади крыла, а вертикального 9%.
Шасси трехколесной схемы с хвостовым колесом. Основные колеса со стойками убирались в мотогондолы.
Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Уборка шасси гидравлическая, давление в гидросистеме создавалось помпой, установленной на одном из моторов. Кроме того, предусматривался аварийный выпуск шасси от ручной помпы. Переднее расположение центра тяжести и небольшие габариты мотогондол потребовали разработки специальной схемы шасси.
Моторы АМ-37 с взлетной мощностью 1400 л.с. и с номинальной мощностью на расчетной высоте 6000 м тоже 1400 л.с. Винты металлические изменяемого в полете шага с регулятором постоянства оборотов, трехлопастные, диаметром 3,4 м. Требование обеспечения высоких скоростей полета привели к необходимости выполнения капотов моторов сильно вытянутыми, заостренной формы, а размещение тунельных радиаторов предусмотреть в крыле, входные каналы для охлаждающего воздуха в передней кромке крыла, а регулируемые выходные каналы - в задней части крыла на его верхней поверхности. Кроме того, для уменьшения интерференции с крылом мотогондолы были размещены под крылом. Нормальный запас топлива - 1000 кг, масла - 100 кг. Основных бензобаков четыре. Два из них общей емкостью 600 кг расположены в фюзеляже за кабиной летчика, а два-общей емкостью 400 кг, - в мотогондолах. Маслобаки емкостью по 50 кг размещены за моторами в мотогондолах. Баки протектированные. Предусмотрено размещение в грузовом отсеке фюзеляжа дополнительного бака для перегрузочного варианта без бомбовой нагрузки.
Стрелково-пушечное вооружение включало 2 пушки Я.Г.Таубина калибра 23 мм с общим запасом снарядов 280 шт. и 6 пулеметов ШКАС с общим запасом 4500 патронов. Вместо пушек Таубина возможно было использование пушек А.А.Волкова, С.Я. Ярцева или С.Г.Салищева, Галкина. Специалисты НИИ ВВС при рассмотрении эскизного проекта самолета рекомендовали заменить 4 пулемета ШКАС на пулеметы БС с общим боезапасом 1600 патронов и оставить 2 пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов. В этом варианте самолет обладал бы очень мощным стрелково-пушечным вооружением. Стрелковый прицел ПБП-1 или ПАН-23. Для контроля результатов стрельбы предусматривался фотокино-пулемет ПАУ-22.
В перегрузку внутри фюзеляжа могло размещаться 400 кг бомб. При этом предполагалось использование бомб калибра от 8 до 100 кг. Для мелких бомб предусматривались кассеты. Для подвески бомб предусматривалась лебедка. Сброс бомб от электросбрасывателя ЭСБР-5.
Предусматривалась и наружная подвеска под крылом двух бомб ФА Б-100 или двух ФАБ-250 или двух ФАБ-500. Возможна была также подвеска вылив-ных авиаприборов. Наружная подвеска обеспечивала сброс бомб с горизонтального полета и с пикирования.
Нормальный полетный вес самолета должен был составить 6480 кг. По оценке специалистов НИИ ВВС, в перегру-зочом варианте, расчитанном на максимальную дальность полета, полетный вес мог составить 7000 кг. С использованием наружной подвески бомб при условии некоторого снижения запасов топлива и масла, по нашим оценкам, он мог достигать 7300-7400 кг.
Соответственно, нагрузка на крыло - 190 (в перегрузочном варианте до 217) кг/м2. Нагрузка на взлетную и номинальную мощность - 2,31 (2,64) кг/л.с. Мощность, отнесенная к площади крыла, - 82,2 л.с./м2. Таким образом, самолет имел высокую тяговооруженность, что обеспечивало высокие летные данные его.
Максимальная скорость полета в варианте истребителя на расчетной высоте 7000 м должна была составить 670 км/час, у земли - 540 км/час, на высотах наиболее вероятной для пролета немецких бомбардировщиков: на 2000 м - 590 км/час, на 3000 м - 615 км/час и на 4000 м -640 км/час. НИИ ВВС полагало, что ожидаемая максимальная скорость на высоте 7000 м составит 650-670 км/час. Если использовать козырек фонаря летчика, образуемый прямоугольными стеклами, то следовало ожидать, что максимальная скорость на расчетной высоте будет порядка 640-650 км/час, на высоте 2000 м - 575 км/час, на 3000 м - 603 км/час и на 4000 м -630 км/час, а у земли - 520 км/час.
Самолет обладал высокой скороподъемностью. Вертикальная скорость у земли и до высоты 4000 м составляла около 20 м/сек. Время набора высоты 5000 м составляло 5,1 мин (по оценке НИИ ВВС - 5,4 мин).
