Эти скорости полета и скороподъемность вполне обеспечивали перехват бомбардировщиков, состоявших на вооружении немецких ВВС в 1940-41 годах, на рубеже примерно 55 км от обороняемого пункта. Это осуществлялось при условии, что локационные станции перехватывают самолеты противника на расстоянии 150 км, что было вполне реально для наших локационных станций в системе обороны важных объектов к началу Великой Отечественной войны. Кроме того, предполагалось, что аэродром базирования ИОП выдвинут на 20 км в сторону наиболее вероятного направления полета самолетов противника. Скорость полета бомбардировщиков принималась равной 400 км/час.
Расчетное значение времени выполнения виража на высоте 1000 м составляло 19 сек . По оценкам НИИ ВВС порядка 22-24 сек, что было сопоставимо с временем выполнения виража для немецких одномоторных истребителей и было заметно меньше, чем у бомбардировщиков.
Нормальная дальность на скорости полета 0,9 от максимальной составляла 900 км (по оценкам НИИ ВВС - 800 км), а в перегрузку - до 1860 км (по оценке НИИ ВВС - до 1550 км). Соответственно, можно было ожидать, что продолжительность полета в режиме баражирования составит до 4-х часов. Практический потолок самолета - 11500 м.
Разбег самолета составлял 235 м, пробег со щитками - 211 м (по оценке НИИ ВВС - 250-270 м). Посадочная скорость - 127 км/час (по оценке НИИ ВВС - 125-130 км/час).
Самолет имел стандартное для того времени оборудование. В частности, предусматривалось использование радиостанции истребительного типа и радиополукомпаса. В проекте нет сведений о светотехническом оборудовании для обеспечения ночных полетов.
Положительным качеством самолета было обеспечение передней центровки и незначительное изменение ее в условиях наличия и отсутствия расходуемой нагрузки, а также при убранном и выпущенном положении шасси.
Результаты сравнительного моделирования процессов перехвата бомбардировщиков противника, проведенного на тактическом фоне, соответствующем начальному периоду Великой Отечественной войны, показали, что на высотах боевого применения порядка 2000-6000 м по эффективности перехвата бомбардировщиков, оцениваемой вероятностью поражения бомбардировщиков противника, ИОП более чем в 2 раза превосходил самолет МиГ-1. При этом рубеж перехвата у ИОПа мог быть в 1,5 раза больше, чем у истребителя МиГ-1.
Таким образом, по совокупности летных данных и мощности стрелково-пу-шечного вооружения ИОП был отличным истребителем-перехватчиком для обороны тыловых объектов. Поскольку самолет не был достаточно приспособлен для борьбы с одномоторными истребителями противника он в меньшей мере подходил на роль фронтового истребителя-перехватчика. Для использования в качестве истребителя сопровождения недостаточной была дальность полета и отсутствовало оборонительное вооружение.
Как и все проектируемые в то время двухмоторные самолеты он с успехом мог применяться в качестве многоцелевого самолета.
При использовании бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа самолет мог применяться как легкий скоростной бомбардировщик (на высоте боевого применения от 2000 до 4000 м максимальная скорость полета была бы в пределах 570-620 км/час), но при этом все же желательным было хотя бы небольшое прикрытие истребителями, поскольку самолет не только не имел оборонительного вооружения в задней полусфере, но и имел ограниченный обзор назад.
Самолет с наружной бомбовой нагрузкой вполне мог использоваться и как пикирующий бомбардировщик с максимальной скоростью полета порядка 530-560 км/час. Но для обеспечения достаточного времени нахождения самолета на прямолинейном участке в режиме пикирования необходимо было предусмотреть специальные тормозные устройства. Прикрытие истребителями было бы обязательным.
Мощное стрелково-пушечное вооружение допускало применение самолета для штурмовых действий, но по отмеченным выше причинам необходимо было истребительное прикрытие. Наличие бронестекла впереди летчика, бронированного пола, бронеспинки и заднего бронестекла обеспечивали при этом определенную защиту летчика, но отсутствие бронирования радиаторов, бен-зо- и маслобаков, а также моторов, отсутствие переднего бронещита перед летчиком снижали живучесть самолета не только при штурмовых атаках, но и при атаках бомбардировщиков.
Комиссия НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева положительно оценила проект, но учитывая, что к тому времени уже было предложено несколько аналогичных проектов, было принято решение не включать в план опытных работ предложение Сухого.
Высоко оценил проект самолета ИОП 2 АМ-37 и НИИ ВВС. В выводах отмечалось, что проект реален. Далее 'Учитывая опыт в конструировании двухмоторных бомбардировщиков и то, что никому на 1941 г. это не предложено, поручить Сухому построить опытный двухмоторный средний бомбардировщик'. Заключение НИИ ВВС 9 декабря 1940 г. утвердил П.В.Рычагов, но при этом он написал следующую резолюцию: 'Считаю необходимым т.Сухому заняться одномоторным ближним бомбардировщиком'. Дело в том, что в это время Наркомат Обороны СССР возлагал большие надежды На самолет Сухого ББ-1. Рекомендовалось завершить его доводку, совершенствовать летные данные, улучшить условия работы штурмана, усилить бронирование, довести нормальную бомбовую нагрузку до 700 кг, превратить самолет в пикирующий бомбардировщик.
Вскоре после утверждения заключения НИИ ВВС в ОКБ Сухого была закончена разработка более совершенного варианта истребителя ИОП. Основным отличием его был переход на среднее расположение крыла, что давало дополнительные возможности для повышения летных данных самолета. В козырьке фонаря предусматривалось использование прямоугольных элементов. Были увеличены размеры вертикального оперения и изменена его форма.
Этот проект не предъявлялся для официального рассмотрения.
'ТЕВТОНСКИЙ МОСКИТО'
Андрей ФИРСОВ
Перед началом второй мировой войны Геринг, штаб и высшее руководство люфтваффе и мысли не допускали об обороне и даже не желали рассматривать саму возможность угрозы для Германии от налетов ночных бомбардировщиков. Подобные 'пораженческие' настроения не имели места и в планах Гитлера, делавшего ставку на 'блицкриг'. За исключением некоторых отступлений, такой взгляд продержался до середины 1942 г. Одним из таких 'исключений из правил' было создание в 1940 г. ночной истребительной авиации во главе с полковником (позже генерал-майором) Каммхубером.
Силы 'ночников' Каммхубера, вопреки устоявшимся взглядам, постоянно росли, что позволило им достигнуть заметных успехов в боях против небольшого числа медлительных, плохо вооруженных бомбардировщиков, к тому же использовавших шаблонную тактику. Первый генерал 'от ночных истребителей' проявил завидную энергию в деле становления авиации ПВО, превратив их во внушительную силу, несмотря на использование нецелевых самолетов. Но разработка более эффективных перехватчиков, на чем настаивал Каммхубер, задерживалась. Между тем, элементарная предосторожность делала такие работы настоятельно необходимыми ввиду неизбежного появления следующего поколения бомбардировщиков.
Сомнения в отношении ценности ночных истребителей удвоились летом 1941 г, когда напряжение сил люфтваффе на фронтах резко возросло. В результате ОКЛ сопротивлялось любым попыткам Каммхубера увеличить силы ночных истребителей. Более того, Эрхард Мильх наложил запрет на создание специализированных ночных истребителей как излишней 'роскоши', полагая, что с этой задачей справятся уже существующие машины.
Постоянное наращивание ночных налетов британских бомбардировщиков весной 1942 г. достигло своего пика в ночь на 31 мая в ходе операции 'Милленниум'. Тогда 1046 бомбардировщиков, прорвав 'линию Каммхубера', бомбили Кельн. Слабость сил импровизированных ночных перехватчиков можно оценить по
