35А мощностью на взлете 1350 л.с. Это снизило летные характеристики самолета, но все же позволило оставить их на достаточном уровне, что подтвердили как заводские, так и государственные испытания. 24 мая А.Н. Екатов на И-200 №01 достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 метров, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 на высоте 7000 метров показал скорость 651 км/ч. И-200 №01 впервые показали широкой публике 18 августа 1940 года в Тушино на параде, посвященном Дню авиации. Показательный полет совершил М.Н. Якушин.
29 августа второй и третий экземпляры истребителя И-200 были переданы в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые завершились с положительными результатами 12 сентября 1940 г. 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель СП. Супрун отметил, что И-200 'является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо'. За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.
В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаго-вым, отмечалось, что 'самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м.'
Вскоре замечания и недостатки, выявленные в ходе испытаний, были устранены, и 29 октября А.Н.Екатов поднимает в воздух улучшенную модификацию истребителя И-200, которая после проведения испытаний была запущена в серию. 9 декабря 1940 г. на основании постановления Правительства приказом НКАП истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ- 3.
За успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 г. авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих - орденами и медалями. А.И.Микояну и М.И.-Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени.
Летчик-испытатель А.Н.Грипчик у истребителя И-300 (Ф)
В 1941 г. производство МиГов постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 самолетов в сутки. Правда, перед ними еще лежал путь в воинские части и освоение летным составом. Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны истребителей МиГ-1 и МиГ-3 в частях ВВС и морской авиации было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. В основном МиГи направлялись в истребительные авиационные полки западных приграничных военных округов. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецкой авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.
С приближением немецких войск к Москве в октябре 1941 г. завод №1 (8 сентября 1941 г. заводу присвоено имя И.В.Сталина) был по приказу НКАП от 9 октября 1941 г. эвакуирован в г. Куйбышев на площадку строящегося авиазавода №122, в который уже к тому времени влились многие другие эвакуированные заводы НКАП, прибывшие сюда же. Здесь оба завода были объединены в единый завод №1 НКАП. ОКО, возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуре-вичем, был эвакуирован вместе с заводом в октябре. До октября 1941 г. в ОКО завода №1 были разработаны, построены и начали проходить испытания дальний истребитель сопровождения ДИС-200 (Т) с моторами АМ-37 и модификация МиГ-3 с мотором М-82 - МиГ-9 (ИХ). Однако эвакуация не позволила в должной мере отработать и довести эти машины.
Основной задачей ОКО в эвакуации было налаживание серийного производства истребителей МиГ-3 на новой территории. Но вскоре последовало указание Сталина о прекращении на заводе № 1 производства истребителей МиГ-3 в пользу расширении производства штурмовиков Ил-2. На новой территории завод успел выпустить только 22 самолета МиГ-3. Всего же из цехов вышло 100-истребителей МиГ-1 и 3142 МиГ- 3.
Когда немецкие войска были отброшены, в Москве началось восстановление авиационного производства. В соответствии с постановлением ГКО от 13 марта и приказом НКАП от 16 марта 1942 г. ОКО завода №1, возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, с опытным цехом возвращался в Москву. На территории завода № 480, куда в марте-апреле реэвакуировался ОКО, был организован опытный завод №155 (ОКБ-155). Директором и главным конструктором завода назначили А.И.Микояна. Кроме того, на завод №155 была переведена ремонтная база завода №30 по истребителям МиГ-3 с личным составом во главе с А.Т.Каревым.
Деятельность ОКБ А.И.Микояна на новом месте началась с мая 1942 г. Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание истребителей с более высокими летно-такти-ческими данными. Одновременно с развертыванием опытных и конструкторских работ ОКБ занималось восстанов-лениеми и развитием производственной базы.
В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации истребителя МиГ-3: И-230 (Д) с мотором АМ-35А, И-231 (2Д) с мотором АМ-39, а также И-211 (Е) с мотором М-82Ф. Также были разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 (А) и И-225 (5А), высотные перехватчики И-221 (2А), И-222 (ЗА) и И-224 (4А), модификация истребителя сопровождения ДИС-200 (ИТ) с моторами М-82. Кроме проведения опытных работ силами завода в период 1942-1943 гг. было выпущено 30 истребителей МиГ-3 из задела, полученного с завода №1.
К середине 40-х годов стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу (ВМГ), встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастает сопротивление воздуха. Поэтому даже небольшая прибавка в скорости полета свыше 700 км/ч требует значительного роста мощности поршневой ВМГ, а, следовательно, и ее габаритов. Таким образом, уже к концу второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые силовые установки.
22 мая 1944 года вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в нашей стране турбореактивных двигателей (ТРД) его результатом стало появление самолета И-250 (Н) с комбинированной силовой установкой (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам с реактивными двигателями.
Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серию. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н.Гринчик поднял в воздух И-300 (Ф)- первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел достаточно мощное артиллерийское вооружение (одну 37-мм и две 23-мм пушки), которое, правда, вызвало основную массу проблем во время испытаний самолета. Привычное расположение оружия в носовой части фюзеляжа затруднило качественное обеспечение воздухом двигателей, что приводило к их остановке при стрельбе. Большинство доработок было связано именно с размещением пушек, особенно крупнокалиберной Н-37, а также с проблемой отвода пороховых газов. В ходе отработки вооружения и силовой установки были построены опытные модификации - И-302 (ФП), И-307 (ФФ) и И-308 (ФР). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М.Люльки - И-305 (ФЛ) и
