серию самолета МиГ-17 ведущим специалистам была присуждена Сталинская премия I степени. Истребитель МиГ-17 и его модификации также выпускались серийно в Польше, Китае, Чехословакии. Самолеты МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
Истребитель Ми Г-17 и его модификации постоянно совершенствовались, на их базе были построены опытные самолеты. На них проходили испытания различные образцы вооружения (СИ-16, СИ-19, СИ-21, СН, СФ-3, СП-9, СП-15), прицелов и РЛС (СГ, СГ-5, СИ-5, СП-2, СП-8, СП-10, СП-16), а также другое оборудование и новые конструктивные решения (СИ-11, СИ-П, СР-2).
До середины 50-х годов ОКБ в основном работало над обеспечением бесперебойного выпуска самолетов МиГ-15, МиГ-17, УТИ МиГ-15 и их модификаций серийными заводами, над дальнейшим улучшением их летно-тактичес-ких данных, а также обеспечением эксплуатации этих самолетов в частях ВВС СА. Работа по проектированию и строительству опытных самолетов была сосредоточена на выпуске новых истребителей (СМ-1, СМ-2, СМ-9, И, И-3) и истребителей-перехватчиков (СМ-7, И-ЗП, И-ЗУ) с двигателями А.А.Мику-лина и В.Я.Климова. В соответствии с приказом МАП от 8 июля 1952 г. в целях разгрузки ОКБ-155 от работ, связанных с улучшениями серийных самолетов, на заводе №21 был организован филиал ОКБ-155, который возглавил заместитель главного конструктора П.Е.Сыровой.
В 50-х годах были построены, испытаны и внедрены в серийное производство сверхзвуковые истребители МиГ-19 и МиГ-21. Кроме того, некоторые опытные самолеты строились малыми сериями. Был решен ряд серьезных проблем по совершенствованию конструкций новых самолетов: по управляемости, стрелковому вооружению, двигательным установкам, посадочным средствам и средствам спасения.
Истребитель И-350 (М) с двигателем ТР-ЗА конструкции А.М.Люлька, построенный в 1951 г., стал важным шагом к с созданию сверхзвукового истребителя. Самолет имел новую аэродинамическую компоновку с тонким крылом стреловидностью 57°, однако, из-за недоведенности двигателя дальнейшего развития он не получил. В этом же году на базе самолета МиГ-17 был разработан фронтовой истребитель И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кг конструкции А.А.Ми-кулина. Самолет, пилотируемый летчиком испытателем К.К.Коккинаки, совершил свой первый полет 16 апреля 1952 г. и в дальнейшем, по сути, превратился в летающую лабораторию для отработки новой силовой установки.
Параллельно с СМ-1 разрабатывался истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой и крылом стреловидностью 55°. Проектированием самолета руководил А.Г.Б-рунов, вопросами аэродинамики занимался А.А.Чумаченко, а проблемами управления и управляемости - Р.А.Беляков и А.В.Минаев. Пилотируемый летчиком-испытателем Г.А.Седовым, самолет СМ-2 совершил первый полет 24 мая 1952 г.
В ходе испытаний выяснилось, что на больших углах атаки расположенное на киле горизонтальное оперение попадает в спутную зону за крылом. Это приводило к значительному снижению эффективности горизонтального оперения и даже к полной потере продольной устойчивости и управляемости самолета, сопровождающейся непроизвольным увеличением угла атаки. Для устранения этого недостатка стабилизатор был перенесен с киля на фюзеляж.
Установка на СМ-2 более мощных двигателей АМ-9 с тягой по 3250 кг каждый позволила значительно повысить летные характеристики самолета. Уже в первых испытательных полетах на машине, получившей заводское обозначение СМ-9, летчик-испытатель Г.А.Седов преодолел скорость звука. Была достигнута скорость 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 запустили в серийное производство на заводе №21 в Горьком, а вскоре и на заводе №153 в Новосибирске. С марта 1955 г. Ми Г-19 стал поступать в строевые части ВВС.
На самолете СМ-9/3 проходил отработку управляемый в полете стабилизатор, который позволил значительно улучшить маневренность истребителя МиГ-19. После проведения испытаний самолет под обозначением МиГ-19С запустили в серию, параллельно усилив его вооружение: пушки НР-23 заменили пушками НР-30.
Для решения задач ПВО на базе самолета МиГ-19 был построен истребитель-перехватчик МиГ-19П (СМ-7). На него устанавливались РЛС РП-1 'Изумруд', две пушки калибра 30 мм, а также блоки ОРО-57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Вариант МиГ-19П (СМ-7/2) с РЛС РП-5 'Изумруд-5' и управляемым стабилизатором выпускалась в серии на заводе №21. Дальнейшей модификацией истребителя-перехватчика стал МиГ-19ПМ (СМ-7/2М) с РЛС РП-2-У и управляемыми ракетами К-5М (РС-2У), который также выпускался заводом №21.
Модифицированные самолеты МиГ-19 использовались для отработки системы дозаправки в воздухе (СМ-10), для испытаний системы безаэродромного старта (СМ-30), для отработки вооружения (СМ-2А, СМ- 2Б, СМ-2В, СМ-2Г, СМ-2Д, СМ-2И, СМ-2М, СМ-12ПМ, СМ-12ПМУ). На самолетах МиГ-19С и МиГ-19СВ (СМ-12, СМ-12/1, СМ-12/ 3, СМ-50) проходили отработку различные конструктивные решения и силовые установки с целью повышения их летных характеристик и высоты полета.
Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ №58210627 (СП-9), оборудованный четырьмя автоматическими орудиями АРО-57-6 (ЗП-б-111) 'Вихрь' и двумя блоками ОРО-57К для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57
'Скворец'
Доставка управляемых ракет К-5М (РС-2У) и К-5 (РС-1У) к истребителям-перехватчикам МиГ-19ПМ и МиГ-17ПФУ (на заднем плане). Фото В.Куняева
За время серийного производства из цехов заводов №21 и №153 было выпущено 1890 самолетов МиГ- 19 всех модификаций. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.
Работа по созданию истребителя МиГ-21 началась в первой половине 50-х годов. В соответствии с постановлением Совета Министров от 9 сентября 1953 г. и приказом МАП от 11 сентября 1953 г она приняла официальный характер. Была поставлена задача посредством использования малогабаритного двигателя АМ-11 в сочетании с минимальными размерами планера, при сохранении высокой энерговооруженности, создать легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель, имеющий по сравнению с двухдвигательными истребителями значительное экономическое и эксплуатационно-тактическое преимущество в весе конструкции, расходе топлива на один самолето-вылет.
ОКБ-155 предписывалось построить в двух экземплярах опытный фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-11. Но из-за того, что опыта в постройке самолетов с треугольным крылом еще не было, а стреловидные крылья были более отработаны в аэродинамических трубах и в натурных условиях, МАП было принято решение построить самолет в двух вариантах: со стреловидным (55') крылом и с треугольным крылом для сравнительной оценки их при летных испытаниях.
Кроме того, из-за возникших технических трудностей в доводке двигателя АМ-11, чтобы не задерживать отработку первых опытных самолетов, на них временно установили двигатель АМ-9 для проверки управляемости и отработки аэродинамики на заводских летных испытаниях. Снятие основных летных характеристик предполагалось осуществить после получения АМ-11.
Для сравнительной оценки в ОКБ были построены самолеты Е-2 и Е-2А с крылом стреловидностью 55 , а также Е-4 и Е-5 с треугольным крылом. В ходе испытаний вопрос был решен в пользу треугольного крыла. Кроме того, на базе истребителей со стреловидным крылом построили экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Е-50.
Дальнейшая модификация - МиГ-21Ф (Е-6) была построена на базе самолета МиГ-21 (серийного Е-5) путем установки нового двигателя РПФ-300 и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. Вскоре начался выпуск истребителя МиГ-21 Ф-13 (Е-6Т) с ракетами К-13 класса 'воздух-воздух'.
Высокий технический и технологический уровень поставил самолет в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные при создании базового самолета проектно-конструкторские решения
