его на высоту 300 – 400 метров, после чего происходил сброс и пилот 'Рейнхерберга', выполнив круг над аэродромом, садился. Обучение было упрощенным, так как для боевого вылета требовался только прямолинейный полет на установленном курсе, с пикированием в момент атаки. Пилот мог и не уметь выполнять эволюции, если не предполагалось нахождение вражеских истребителей в воздухе. В начале 1943 года снаряды Фау-1 еще имели некоторое преимущество в скорости над британскими самолетами. Облет бездвигательных версий снаряда привел к мысли об окончании испытаний в течение нескольких дней.
Первые же пробы 'Рейнхерберга 3', снабженного двигателем, завершились падением четырех снарядов и гибелью двух пилотов. Вызванная инженером Кеншером неугомонная Ханна Рейтч сумела выполнить 10 полетов без каких-либо замечаний, однако спустя несколько дней снова погибли два испытателя. Наконец было установлено, что причиной катастроф являлась сильная вибрация конструкции, возникающая от работы пульсирующего двигателя, которая приводила к заклиниванию проводок в системе управления. Кроме того, наблюдались опасные явления во время посадки, но их сочли несущественными, так как программой полета посадка Рейхенберга не предусматривалась.
Отрабатывался также старт с бомбардировщика Не 111. Рейхенберг 3 подвешивался под правым крылом самолета и поднимался на заданную высоту. Там самолет-снаряд отцеплялся и, после выполнения нескольких эво- люций, производил посадку.
Разрабатывались две версии снаряда – морская и сухопутная. Основное внимание уделялось морскому варианту, так как первоначальный вариант проекта предусматривал использование Рейхенберга 4 в основном против крупных морских целей – авианосцев, линкоров и крупных транспортов. Разрабатывались специальные методы атаки: после предварительной разведки самолет-снаряд доставлялся в район атаки под крылом бомбардировщика. После сброса 'Рейхенберг' летел в сторону цели с небольшим снижением, скорость при этом составляла порядка 800 км/ч. Недалеко от борта корабля- цели самолет-снаряд нырял в воду, где его фюзеляж раскалывался и из него выстреливалась специальная торпеда, которая поражала корабль ниже ватерлинии – в его самое уязвимое место. Взрыв производился от ударного взрывателя, пилот при этом наверняка погибал. Его роль заключалась в управлении и наведении снаряда в воздушной фазе полета. Причем для выдерживания оптимальных параметров полета предполагалось использовать специальный прицел. Вообще боевая часть для 'морского' 'Рейхенберга' не была отработана, поэтому о ней можно говорить только предположительно. Так, малогабаритная торпеда могла быть получена из обыкновенной авиационной торпеды LT-7 путем сокращения ее длины (с соответствующим уменьшением дальности хода). Возможно было использовать боевую часть от существующих авиабомб, например от 1000 килограммовой бронебойной бомбы РС-1000 'Герман'. Не исключались и более экзотические варианты, например, в Германии разрабатывались бомбы-торпеды серии ВТ. Этот боеприпас имел подводный участок движения и кроме ударного мгновенного взрывателя снабжался также неконтактным взрывателем. Другой вариант ныряющей боевой части можно было использовать от проектируемой противокорабельной ракеты Hs 293С. А можно было просто заполнить отсек вооружения взрывчаткой и получить обычный фугас. Такое обилие вариантов говорит о том, что вопрос с боевой частью оставался открытым, он так и не был решен до самого закрытия программы.
После категорического требования фельдмаршала Мильха принять меры к спасению пилота, конструкторов обязали снабдить самолет-снаряд катапультируемым креслом. Выполнить это решение оказалось не так просто – кабина была очень тесной, и туда просто невозможно было 'впихнуть' какое- либо дополнительное оборудование. Кроме того, само кресло еще только предстояло создать, а его отработка обещала затянуться на неопределенное время. В общем, время было упущено, и это требование выполнить так и не удалось.
Внешне версии Рейхенберга 4 отличались друг от друга формой носовой части – у морского варианта она была тупая – закругленная, из которой выступал обтекатель торпеды с взрывателем, а у сухопутного – заостренная. Под ней находилась контрольная аппаратура, в том числе чувствительный элемент магнитного компаса.
Вторжение Союзников на континент изменило стратегическую обстановку на Западном фронте – наилучшее время для применения этого оружия было упущено. Всего было выпущено около 100 экземпляров различных модификаций Рейхенберга. В 1944 года 75 экземпляров было доставлено в подразделение KG 200, в котором состоял V дивизион, который предполагал использовать эти снаряды. Однако в боевых условиях их так и не применили. Кроме того, недостаток топлива не позволил отработать снаряд в достаточной степени, поэтому в августе 1944 года программу закрыли. В 1945 году несколько экземпляров Рейхенберга, в разном техническом состоянии, достались американцам, которые изучили их на полигонах в Аламогоро в Новой Мексике и Эглин Фейлд во Флориде.
В заключение серии статей о самолетах для пилотов-смертников необходимо рассказать о японских разработках подобных снарядов. Как известно, в конце войны в Японии проектировалось несколько самолетов для смертников. Один из таких проектов создавался явно под влиянием немецкого проекта Рейхенберг. Этот самолет-снаряд имел официальное название 'Морской опытный специальный штурмовой самолет' или собственное имя 'Байка' (цветок сливы). Он предназначался для поражения многочисленных десантных кораблей, которые могли появиться у берегов метрополии со дня на день. Прошу обратить внимание на назначение 'Байки' – поражение десантных кораблей, а ведь когда движение камикадзе только возникло, основной задачей для них было поражение авианосцев.
'Каждый из вас погибнет, но уничтожит авианосец!' – примерно так командование напутствовало пилотов- камикадзе перед вылетом. Здесь же наблюдается явная деградация в части решаемых задач. Это, с одной стороны, отразилось на конструкции, – боевой заряд был уменьшен (по сравнению с 'Ока', модель 11), а с другой стороны, предполагалось поистине массовое применение камикадзе на этих самолетах для отражения вражеского вторжения. Этот самолет должен был стать 'оружием последней надежды' для Японии.
Самолет 'Байка' параллельно и не зависимо друг от друга разрабатывали две организации. Фирма Каваниши получила заказ на проектирование 2 июля 1945 года, а Авиационный институт при Токийском императорском университете вел работы в инициативном порядке. В фирме Каваниши работы проводились в дочернем предприятии Кугишо. В качестве силовой установки в обоих проектах использовался пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Мару Ка 10 тягой 3,3 кН (336 кгс) – копия немецкого двигателя Аргус. Единственное отличие заключалось в том, что топливный насос у японских самолетов приводился от двигателя внутреннего сгорания, мощностью 1,5 л.с., а у немцев подача топлива была вытеснительной, от воздушной системы. Эти независимые проекты имели весьма сходные массогаба- ритные характеристики, отличия были только в компоновке, что и видно из приведенной таблицы.
Разрабатывались две компоновки самолета 'Байка'. Первая предусматривала установку двигателя над фюзеляжем и применение легкого, сбрасываемого шасси, подобного тому, которое применялось на самолете Ки.115 'Цурюги'. Вторая компоновка предусматривала расположение двигателя под фюзеляжем. Шасси при этом не предусматривалось, а старт осуществлялся со специальной катапульты. Такая катапульта разрабатывалась в фирме Кугишо для самолета 'Ока', модель 43 Отцу, поэтому стартовую тележку для снаряда 'Байка' решили использовать без изменений, а в качестве ускорителя предполагалось использовать твердотопливный двигатель тягой 7,8 кН (800 кгс) и временем работы 9 секунд.
5 августа 1945 г. в Авиационном институте прошло совещание экспертов по проектированию самолета 'Байка'. Заказчика представляли адмирал Вада и вице-адмирал Катахира, авиаинститут – профессор Огава и инженер Ки- хара, а фирму Кугишо – ее директор Катахиро. Рассматривалось состояние конструкторских работ и подготовка серийного производства. К производству был принят проект фирмы Кугишо, с заданием перенять все лучшие наработки от другого проекта. Анализировались также компоновочные решения. Катапультный старт имел то преимущество, что снаряд мог запускаться из любой точки побережья, а колесный вариант больше подходил для плохо подготовленных пилотов. Поэтому решили, что колесный вариант в дальнейшем будет использоваться для обучения, а катапультный – для боевых ударов. Во время этого совещания фирма Каваниши представила весьма конкретные сроки окончания этапов работ: до конца
