сентября должна быть закончена конструкторская документация, а в конце октября – развернуто полномасштабное серийное производство самолета Байка. Сложность представляло требование, помимо боевых образцов, выпустить 10 учебных двухместных машин. Размеры 'Байки' были очень малы, и разместить там еще одну кабину было невозможно.
Требовалось заново проектировать фюзеляж, но тогда получался другой самолет На этом же совещании конкретизировались требования к самолету:
1. Назначение – самолет для специальных штурмовых атак, очень простой и дешевой конструкции, предназначенный для атак вражеских малых десантных кораблей.
2. Старт – с катапульты.
3. Конструктивная схема – моноплан с пульсирующим двигателем.
4. Размеры – габариты уменьшить до предела. Ширина со сложенными крыльями – 3,6 м, длина – 8,5 м, высота – не более 4 м (5 м – со стартовым приспособлением).
5. Силовая установка – один ПуВРД Мару Ка-10.
6. Экипаж – один пилот.
7. Летные данные: Максимальная скорость не менее 463 км/ч над уровнем моря. Дальность полета – не менее 130 км, при максимальной мощности двигателя, над уровнем моря. Устойчивость и управляемость – хорошая устойчивость во время пикирования, управляемость лучшая, чем у истребителя Зеро. Практический потолок – до 2000м.
8. Прочность конструкции – IV категория (по Японским нормам).
9. Вооружение – заряд, больший, чем у 100 килограммовой бомбы.
10. Бронирование – 8-мм бронеплита за спиной пилота.
11. Бортовое оборудование: топливомер, указатель уровня топлива, указатель скорости, указатель высоты, тахометр, компас и указатель угла пикирования.
Позже требования к массе заряда были увеличены до 250 кг, без уменьшения дальности, и вычеркнут пункт о бронировании.
На совещании 6 августа было решено использовать при производстве простейшие конструкционные материалы – сталь и дерево. Это требование выдвинули представители заказчика. Тогда же были подтверждены три приоритетных требования к самолету Байка: хорошая управляемость, легкость серийного производства, дальность полета.
На последнем совещании 8 августа 1945 года в фирме Каваниши был утвержден конструкторский коллектив в составе 60 человек под управлением инженера Таменобу. Конструктора были, в основном, из головной организации Кугишо. Они ускоренными темпами приступили к выпуску рабочих чертежей и, параллельно, к подготовке производства. Но в полдень 15 августа Император объявил о капитуляции, что помешало реализации планов японских фанатиков. Ни один прототип снаряда Байка построен не был, поэтому ниже приведены расчетные данные окончательного варианта специального штурмового самолета Байка:
Одноместный самолет для специальных штурмовых атак. Конструкция смешанная. Экипаж: один пилот в закрытой кабине.
Силовая установка: один ПуВРД Мару – Ка 10, с тягой 3,3 кН (336 кгс). Запас топлива: 600 л. Вооружение: заряд ВВ массой 250 кг Размах крыла: 6,6 м. Длина самолета: 7 м. Масса пустого: 750 кг. Масса взлетная: 1430 кг. Масса снаряжения: 680 кг. Нагрузка на крыло: 188 кг/кв.м Нагрузка на мощность : 3,97 кг!кгс Скорость максимальная на высоте 2000 м: 640 км/ч. Скорость крейсерская на высоте 600 м: 485 км/ч. Посадочная скорость: 111 км/ч. Потолок практический: 2000 м. Дальность: 278 км. Время набора высоты 2000 55 с.
КОЛЛЕКЦИЯ
ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*
Ивнамин СУЛТАНОВ
ИТ-2 АМ-37
9 сентября 1940 г. Сергей Алексеевич Кочеригин подписал эскизный проект четырехместного двухмоторного истребителя танков ИТ. На самом деле возможности этого самолета были гораздо шире и разнообразнее. Он мог вести борьбу с тяжелыми бомбардировщиками, разведчиками и даже истребителями противника, кроме того, будь он построен, ему были бы подвластны наземные и морские цели. Самолеты этого класса культивировались в нашей авиационной промышленности с 1933 г., когда увидел небо первый самолет аналогичного назначения МИ- 3. Назначение этих аппаратов было многофункциональным, ведь они к тому же должны были выполнять задачи истребиттелей сопровождения дальних бомбардировщиков. А если сюда же приплюсовать применение этих машин в качестве фронтовых и легких бомбардировщиков, то на один аппарат взваливалось такое множество задач, что во все времена давало возможность считать его универсальным летательным аппаратом по уничтожению любых вражеских объектов…
Несколько раньше, еще до начала проектных работ по ИТ с двумя перспективными и очень мощными двигателями АМ-37 конструкции А.А.Микулина, в августе 1940 г. в бригаде общих видов делались прикидки и прорисовки аналогичного самолета под два, как их тогда называли, 'поросеночка', т.е. М-90. Этот мотор поражал воображение многих конструкторов-самолетчиков своей мощностью и габаритами. Если бы его не слепил из двух модифицированных моторов М-22У конструктор Е.В. Урмин, то, наверное, не было бы у нас более крупного двигателя в 1940 г. Напомним, что на этом Урмин успокоиться не мог, и уже велись проектные разработки строенного мотора такой же схемы М-95, который при 27 цилиндрах развивал бы мощность 3300 л.с. Но это были работы, относящиеся к 1942 г., а приведены здесь для понятия о том, что такое М-90.
Предварительные разработки и данные натурных продувок капота с различным диаметром входного отверстия были проведены на одномоторном истребителе Н.Н.Поликарпова И-185. Тогда в процессе исследований в трубе Т-106 ЦАГИ входные параметры и, в частности, диаметр центрального входа менялся в следующих пределах: 300, 350 и 500 мм. Для проекта ИТ С.А.Ко- черигин воспользовался средним значением и именно его положил в основу работы над самолетом. Однако двигатель М-90, имевший хорошие заявочные характеристики мощности и удельного веса, не был отработан и доведен до кондиции. Его стендовые испытания завершились в эваукации. Только в 1943 г. была постепенно доведена до максимума взлетная мощность этого мотора до 1750 л.с. У более поздней модификации этого мотора М-90Ф взлетная мощность достигала 2080 л.с. Однако было еще далеко до установки М-90 на самолеты, поскольку приемлемой надежности от двигателя добиться не удалось. К тому же А.Д.Швецов получил эти же характеристики на моторах М-71.
В довоенном 1940 г. об этих данных могли только мечтать, и ОКБ Кочери- гина занялось поиском замены несуществующих двигателей, чтобы ИТ смог бы полететь в указанные сроки к весне 1941 г. Так произошла установка на самолет моторов водяного охлаждения АМ-37, а первый вариант аппарата остался в проекте вместе с недо- веденным М-90.
