было принято несколько лет назад. Как заявил директор программы разработки вертолета со стороны фирмы Сикорский Чарлз Аллен: 'Новые лопасти позволят получить заданную скороподъемность без снижения массы вертолета'. То есть – те же проблемы, что и со скороподъемностью АН- 64D.
Двигатели Т800-801 имеют на 17% большую мощность, чем ГТД Т800.
Кроме уже намеченной модернизации вертолетов, ведутся работы по оптимизации характеристик и стоимости вертолета 'Команч'. Необходимость подобной оптимизации была осознана еще в конце 80-х – начале 90-х годов, этот вопрос по прежнему остается очень важным.
Изучается возможность увеличения длины хорды лопасти несущего винта с с 381 мм до 419 мм. Согласно официальной информации, более широкие лопасти улучшат выживаемость вертолета над полем боя, кроме того, как сказал менеджер фирмы Сикорский Марк Соумэс, 'на более широких лопастях можно использовать ряд материалов, позволяющих уменьшить сигнатуру вертолета, эти материалы невозможно было использовать на существующих лопастях'. Однако нельзя исключить более банальной причины увеличения длины хорды. Конструкторы 'не удержали' массу машины, не случайно уже давно в открытой западной прессе не упоминается система EFAMS, приставные 'крылышки' с пилонами для вооружения. 'Крылышки' с дополнительной боевой нагрузкой 'тянут' на многие десятки кг.
Другим вопросом, по словам представителя фирмы Сикорский, требующим дальнейшего изучения, является бесшарнирный несущий винт. В перспективе не исключается установка на вертолет несущего винта с шарнирами, но с новыми, широкими, лопастями. Данный факт выглядит нонсенсом, поскольку бесшарнирный винт 'Команча' в свое время 'подавалась' едва ли не как эталон, а вообще наличие такого винта – это отличительный признак вертолета XXI века. Если американцы собираются сделать шаг назад, да еще и говорят об этом вслух, значит дело серьезное.
То, что янки уже получили на испытаниях 'Команча' – вполне может оказаться всего лишь 'цветочками'. 'Ягодки' они начнут собирать по ходу отработки электронного борта вертолета. Недаром менеджеры программы назвали 2001-02 гг. 'критическими', Пожалуй, только после испытаний электроники более или менее прояснится дальнейшая судьба 'Команча'. Пока же текущими планами предусмотрено задействовать в испытаниях этапа EMD (Engineering and Manufacturing Development – НИОКР), кроме двух уже построенных прототипов, еще 13 вертолетов, пять из. которых предназначены для проведения летных испытаний, восемь – для первоначальных эксплуатационных и тактических испытаний. Датой окончания первоначальных эксплуатационных и тактических испытаний определен третий квартал 2006 г., начало эксплуатации вертолета 'Команч' запланировано на декабрь 2006 г.
Согласно принятой вооруженными силами программе, предусмотрена закупка 1213 разведывательно- ударных вертолетов Боинг-Сикорский RAH- 66 'Команч', в том числе 76 вертолетов, запланированных к постройке в 2004-2007 гг. в рамках малосерийного производства. На пике полномасштабного производства выпуск вертолетов должен достигнуть 62 машин в год.
Владимир РИГМАНТ
ТУ-95
Продолжение. Начало в 'АиК'' №11/2000.
…Нужно отдать должное мудрости и порядочности А.Н.Туполева. Сталин умер в марте 1953 года, в стране еще практически ничего не изменилось, страшная репрессивная машина продолжала работать. Преступлением считалось само сочувствие или либерализм по отношению к провинившемуся. А.Н. Туполев, уже отведавший тюремной баланды и только что слышавший от членов комиссии в свой адрес весьма жесткие высказывания, прикрыл Н.Д.Кузнецова, спасая и его, и дело. До конца жизни у А.Н.Туполева с Н.Д.Кузнецовым были очень теплые отношения, такое не забывается. Многие типы самолетов с маркой 'Ту' летали и летают по сей день с двигателями, на которых стоит марка 'НК'.
Что же касается главной виновницы катастрофы, шестерни редуктора, то дальнейшее разбирательство установило, что она была изготовлена с нарушением технологии. Истинный конкретный виновник был найден и получил соответствующий срок. Ныне эта злополучная шестерня находится среди экспонатов музея завода-изготовителя двигателя 2ТВ-2Ф, и мало кто из посетителей знает, какие 'шекспировские страсти' скрываются за этим невзрачным кусочком металла.
По результатам работы комиссии было принято решение оказать помощь ОКБ-276 по разным направлениям, в частности, по созданию Норм прочности авиадвигателей. Эти Нормы требовали на свою разработку достаточно длительного времени, поэтому, для начала, было предложено создать Нормы прочности отдельных, наиболее ответственных частей двигателя.
Поставил точку в истории с катастрофой самолета '95-1' приказ МАП № 114 от 15 октября 1953 года. В приказе были названы причины катастрофы: разрушение промежуточной шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф вследствие ее недостаточной усталостной прочности и недостаточности эффективности бортовых средств пожаротушения самолета '95'. Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов Ту- 95 и М-4. Туполеву, Кузнецову и Макаревскому (начальнику ЦАГИ) до начала летных испытаний самолета '95-2' с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статические испытания ТВ-12 с мотогондолой самолета, а также дополнительные статические и вибрационные испытания по Ту-95. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и штатную проверку двигателей в условиях стендовых испытаний, а также на одной из летающих лаборатории Ту- 4J1J1. Главным конструкторам указанных самолетов и двигателей необходимо было провести специальные испытания эффективности противопожарной системы самолетов Ту-95 и М-4, особенно в районе силовых установок.
В заключении обзора материалов по катастрофе '95-1' с позиций сегодняшнего дня можно поучиться, как из трагического события, не потеряв головы, можно максимально получить пользу для продвижения дела.
Пока шли доводки и испытания самолета '95-1', на заводе № 156 строился второй экземпляр для летных испытаний – самолет '95-2' под новые двигатели ТВ-12 ( заказ 180/2 ).
Самолет '95-2' или 'дублер' начали проектировать в январе 1952 года. В связи с высокой унификацией с первым опытным самолетом проектирование закончилось через месяц, в феврале 1952 года. В этом же месяце началось производство самолета. При работах по 'дублеру' учитывался опыт проектирования, производства и испытаний первого опытного самолета, а также начальный опыт эксплуатации другого самолета ОКБ-156 – бомбардировщика Ту-16. Самолет '95-1' был перетяжелен, масса пустого самолета превышала расчетную на 15%, на 'дублере' удалось свести эту цифру к 3%. Были использованы новые конструкционные материалы, в частности, сплав В-95. В ходе постройки оборудование заменялось более совершенным и была изменена конструкция мотогондол под новый тип двигателя.
