совершенных бомб, разработки последующих лет.
Ту-95А и Ту-95МА во второй половине 50-х годов поступили на специальный 71-й полигон ВВС, специализировавшийся на проведении ядерных воздушных испытаний, в задачи которого входил широкий круг вопросов, связанных с проведением испытаний ядерного оружия, а также отработка тактики его применения. Впервые Ту- 95 использовались при проведении ядерных испытаний в 1958 году на Новоземельском полигоне. Обычным явлением для этой части было нахождение в ее составе стандартных строевых Ту-95 соответствующих стандарту 'А'. Машины, часто со своими экипажами, приходили из частей, производили один-два сброса ядерных бомб и возвращались в свои части. После воздействия поражающих факторов особо мощных ядерных взрывов, на самолетах иногда приходилось менять целые фрагменты обшивки. Привлечение к сбросам строевых машин, давало возможность хотя бы части экипажей познакомиться на практике с применением ядерного оружия, что было крайне важно, ведь основное предназначение этих людей и состояло именно в том, чтобы без малейших колебаний с ядерными бомбами на борту лететь на край Света и бросать их на головы себе подобных.
Иногда к испытаниям ядерных бомб привлекались целые полки. Так, при сбросе ядерной бомбы экипажем замполита 409-й ТБАГТ из состава 106-й ТБАД И. Баженова, с ним в строю на своих машинах в точку сброса шел весь полк и каждый экипаж в полной мере мог ощутить, что такое взрыв термоядерной бомбы мощностью 2,5 мегатонны. Самолеты Ту-95А и Ту-95МА использовались для испытаний на трех площадках полигона под Семипалатинском, а затем на полигоне на Новой Земле. Весной 1960 года с борта Ту- 95МА на полигоне Сары-Чаган была сброшена термоядерная бомба мощностью в 20 мегатонн, это был самый мощный 427-й советский ядерный взрыв.
ТУ-95У (ИЗДЕЛИЕ'ВУ')
Часть оставшихся в строю в 80-е годы самолетов Ту-95 и Ту-95 М были переоборудованы силами ВВС в учебные машины. Они использовались для подготовки и тренировки экипажей более поздних модификаций Ту-95, сберегая их ресурс.
При переоборудовании с самолетов снималось бомбардировочное вооружение и часть оборудования, связанного с решением боевых задач, зашивались грузоотсеки. Учебные самолеты находились в центре подготовки Дальней Авиации в Рязани и на аэродромах строевых частей. В начале 90-х годов практически все оставшиеся Ту-95У были утилизированы.
Внешним отличием учебных самолетов была красная полоса вокруг фюзеляжа перед стабилизатором.
ТУ-95MP (ИЗДЕЛИЕ 'BP')
Необходимость иметь в составе стратегических сил дальнего разведчика с межконтинентальной дальностью полета заставило ВВС в конце 50-х годов заказать ОКБ А.Н.Туполева разведывательную модификацию самолета Ту-95.
20 мая 1960 года выходит ПСМ СССР о создании на базе Ту-95 дальнего самолета-разведчика Ту-95Р. Модифицированный самолет предполагалось сдать на контрольные летные испытания в первом квартале 1961 года. В ОКБ начались работы по компоновке разведывательного оборудования на базовом самолете. Тем временем на 'девяностопятые' начали внедрять универсальную систему заправки топливом, позволявшую производить дозаправку топливом в полете и ускоренную заправку на земле. Поэтому 9 января 1962 года выходит Распоряжение СМ СССР № 65, несколько изменившее задачи ОКБ. По нему серийный самолет Ту-95М № 410 должен был переоборудоваться в самолет-разведчик Ту-95МР-2 с универсальной системой заправки. По составу и размещению разведывательного оборудования новый вариант соответствовал тому,что было отработано в проекте Ту-95Р.
В отличие от Ту-95М, на Ту-95МР были установлены станция радиотехнической разведки и комплект фотооборудования. Радиолокационная станция 'Рубидий-ММ' была заменена на новейшую станцию 'Рубин- 1Д' с фотоприставкой. Тактико-технические данные самолета остались на уровне Ту-95М, за исключением увеличенной дальности полета.
Переделка серийного самолета Ту- 95М № 410 проводилась на заводе № 18. В 1964-м году работы были закончены, и с 12 ноября 1964 года начались его летные испытания, на них в основном проверялась работа фоторазведывательного и радиотехнического оборудования. В процессе испытаний было выполнено три парных полета на дозаправку в воздухе от самолетов-зап- равщиков М-4, один из них ночью. В этом ночном полете Ту-95МР получил от танкера почти 50 тонн топлива. Через месяц, 19 декабря, испытания закончились и самолет был передан ВВС. До конца 60-х годов еще три самолета Ту-95М (№№ 501, 502 и 506) были переоборудованы в стратегические разведчики, причем один из них (№ 506) был сдан заказчику без системы универсальной заправки.
Все четыре Ту-95МР интенсивно эксплуатировались до второй половины 80-х годов, после чего были переоборудованы в учебные Ту-95У, а в начале 90-х годов утилизированы.
(Продолжение следует )
Михаил Никольский
ЧЕРНАЯ ПТИЦА КЛАРЕНСА ДЖОНСОНА
Окончание. Начало в АиК №8-11'2000
Самолеты серии A-12/YF-12/SR-71, с момента появления достоверной информации об этих творениях 'Сканк Уоркс', пользовались вниманием средств массовой информации, профессионалов и просто любителей авиации. Еще бы – и летные характеристики, и необычный внешний вид машины поражали воображение как 35 лет назад, так и сегодня. Однако 'Черные птицы' вовсе не являются шедеврами, более того – сама программа создания этих машин вполне может считаться 'выдающимся провалом'!
Вернемся к истокам разработки самолета – к разведчику А-12. Самолет делался как узкоспециализированный разведчик для ЦРУ. В угоду требованиям заказчика конструкторы.всю концепцию машины 'подстроили' под два главных требования – малозаметность в электромагнитном спектре и достижение крейсерской скорости полета М-3 на большом рабочем потолке. Малозаметность определила экзотический внешний вид машины, 'три Маха' заставили инженеров делать практически полностью титановый самолет.
Итак, что же получилось в результате усилий команды Джонсон? Эффективную поверхность рассеивания удалось уменьшить, но не настолько, чтобы разведчик не мог засекаться военными РЛС обнаружения воздушных целей. Подавляющее количество пролетов разведчика фиксировалось станциями ПВО даже таких, не самых передовых в отношении оснащенности РЛС стран как Китай, КНДР, Куба и Никарагуа. Более того, когда Салливан несся на своем SR-71 из Нью-Йорка в Лондон, его уверенно сопровождали гражданские РЛС управления воздушным движением. Так что невидимками 'Черные птицы' не стали. А ведь сколько средств вбухано именно в обеспечение малозаметности – весь внешний облик машин подчинен именно задаче снижения эпр. Похоже, что сами создатели машины отлично понимали степень 'малозаметности' А-12, когда в самом начале программы 'пудрили' мозги парням из ЦРУ – как же 'мы смогли резко снизить величину эпр, но исключить обнаружение самолета радиолокационными станциями невозможно'. Преемственности решений, опробованных на А-12, на последующих 'стелсах' (F-117, В-2) в
