Производство планера 'дублера' было закончено в ноябре 1952 года. До июля 1954 года шла нескончаемая цепь доработок и изменений на практически готовой машине. И еще почти полгода самолет '95-2' стоял в сборочном цехе опытного завода. Не было двигателей. ОКБ Н.Д. Кузнецова на сей раз решило не устраивать никаких гонок на испытаниях, все делалось крайне тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 года по их вине не повторится.
К новым двигателям ТВ-12 было пристальное внимание со стороны руководства МАП. В декабре 1953 года Министерство утвердило общую конструктивную компоновку двигателя. Отмечалось, что доводочные испытания показали, что ТВ-12 может быть доведен до необходимых параметров, в том числе и по надежности. Взлетная и максимальная мощности превышали заявленные на 2-3%, но в то же время удельный расход топлива был на 2-3% выше. Не доведены были некоторые узлы двигателя, редуктор, маслосистема, а также системы измерения крутящего момента и тяги. ОКБ-276 предлагалось проработать резервные варианты наиболее ответственных узлов и агрегатов двигателя.
Для доводки и испытаний опытный двигатель ТВ-12 был установлен на летающую лабораторию Ty- 4J1J1 (заказ 180ЛЛ) и с лета 1954 года начал проходить летно-доводочные испытания.
Доводка, доработка и испытания двигателя отодвинули срок готовности 'дублера' к летным испытаниям. Тем не менее, серийному заводу № 18 предписывалось передать ВВС 15 серийных самолетов Ту-95 в течение 1954 и 1955 годов, а куйбышевскому моторостроительному заводу № 24 освоить в серии ТВ-12 под серийным обозначением НК-12.
Одновременно для подстраховки, ОКБ-19, руководимому Главным конструктором П.А.Соловьевым, было выдано задание на разработку нового, мощного и экономичного ТВД типа Д- 19 со взлетной мощностью 15000 э.л.с., номинальной мощностью 12300 э.л.с. и удельным расходом топлива на максимальном режиме 0,16 кг/л.с.ч. (Подстраховывались не только по силовой установке, А.Н.Туполев начал прикидывать вариант развития '95-ой' с новыми ТРД типа ВД-5 или ВД-7 – проект '99', все эти мероприятия были не лишние, поскольку после катастрофы в МАП был подготовлен документ о снятии Ту-95 с серии в Куйбышеве и внедрению там М-4).
В декабре 1954 года на 'дублер' наконец были установлены долгожданные двигатели ТВ-12, и в начале января 1955 года самолет перевезли в ЖЛИ и ДБ. 21 января самолет передали на заводские испытания. 16 февраля 1955 года экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым летчиком И.М.Сухомлиным уходят на 'дублере' в первый полет. Летные испытания и доводки второго опытного самолета шли почти целый год, до 20 января 1956 года. Последний полет по этапу Заводских испытаний состоялся 8 января. Всего за время этих испытаний 'дублер' совершил 68 полетов с общим налетом 168 часов. В период заводских испытаний окончательно решилась судьба серии Ту-95. Весной 1955 года ЖЛИ и ДБ посетили руководители страны, в частности Н.С.Хрущев и Г.К.Жуков (рассказывают, что Андрей Николаевич пошел на хитрость, чтобы первым получить в свои руки высоких особ: он инсценировал неисправность своей машины на дороге следования правительственного кортежа, перегородив дорогу, кортеж остановился, далее слово за слово… и 'члены' едут к туполевским машинам). Они были ознакомлены с новой авиационной техникой, но начали осмотр с 'Ту', в том числе и с опытного Ту-95. Хрущев залез в кабину (с его то комплекцией) бомбардировщика, А.Н.Туполев подробно рассказал о возможностях новой машины, показал пути дальнейшей модификации и модернизации. Беседа вскоре дала положительные результаты для Туполева и для Ту-95. Через месяц окончательно и бесповоротно было принято решение по серии не только в варианте бомбардировщика, но и в варианте ракетоносца.
В целом заводские испытания проходили благополучно, но один эпизод едва опять не поставил под угрозу срыва всю программу Ту-95. Лето 1955 года. Заканчивался очередной испытательный полет, самолет должен был совершить посадку на аэродром. И тут бортинженер А.М.Тер-Акопян сообщил по радио на землю, что не выпускается шасси как от основной электрической сети, так и от аварийной. Сажать самолет на 'брюхо' значило с большой долей вероятности угробить и вторую опытную машину. На испытательном аэродроме создалась весьма тревожная обстановка. Самолет продолжал летать кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали А.Н. Туполев, его заместитель по оборудованию Л.Л.Кербер и другие ведущие специалисты ОКБ. Л.Л. Кербер вместе со специалистами по системам бортового оборудования разложил на траве у выносного командного пункта фидерные электрические схемы и искали причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. А.Н.Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера. Топлива не самолете было еще на четыре часа полета, и самолет исправно кружил над аэродромом, пока Кербер и его команда искали выход из создавшегося положения. Это продолжалось около двух часов, наконец Кербер повеселел и начал шутить, что окончательно вывело из себя Туполева.
'Черт побери, – громко кричал Туполев, – Кербер, скоро придумаешь решение? А ты тут шутками занимается!'
'Теперь скоро, Андрей Николаевич, – с ухмылкой процедил сквозь зубы Кербер, – только не мешайте мне.' И добавил: 'Когда мой родственник, капитан 1-го ранга Шульц Михаил Федорович, командир крейсера 'Новик', единственного прорвавшегося из осажденного Порт-Артура, стоял на мостике, то у него стольких подсказчиков не было, а то всем был бы…'
Через два часа, ушедших на поиски возможной причины дефекта на борту, Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел бортинженеру Тер-Акопяну полностью обесточить машину, что само по себе было 'острым' решением, – на какое-то время самолет остался без радиосвязи с землей. При повторном подключении сети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и 'вычисленное' на земле командой Кербера, сработало, и шасси выпустилось. Самолет совершил нормальную посадку. На сей раз все закончилось благополучно.
Изрядно переволновавшийся Туполев возвращался в своей машине в Москву. Рядом с ним сидел Кербер, который рассказывал о своем родственнике – герое русско-японской войны, расстрелянном революционными матросами в феврале 1917 г.
В ходе серийной постройки самолет Ту-95 неоднократно модифицировался и модернизировался, что позволило ему, как типу, продержаться в различных вариантах на вооружении советских ВВС и ВМФ до нынешних дней, и можно смело утверждать, что последние модификации Ту-95 будут состоять на
