вооружении и летать в начале наступающего 21-го века.
Всего насчитывается несколько десятков вариантов Ту-95. В этой обширной семье можно встретить бомбардировщики, ракетоносцы, разведчики, самолеты противолодочной обороны, пассажирские самолеты, а также машины других классов и назначений.
В ОКБ-156 было подготовлено большое количество проектов развития базового самолета,часть из которых была закончена постройкой опытных образцов, но большая часть проектов осталась лишь на бумаге.
Ниже приводится обзор опытных, серийных модификаций самолета Ту- 95, а также информация о некоторых неосуществленных проектах. За рамки обзора выведены пассажирские и транспортные самолеты, самолеты ДРЛО, а также самолеты противолодочной обороны, созданные на базе или с использованием агрегатов и основных технических решений Ту-95. Выведенные за рамки обзора модификации сами по себе достаточно интересны концептуально и конструктивно и по сему требуют отдельного детального повествования.
САМОЛЕТ '95-Г (ЗАКАЗ 180/1) ,
Первый прототип самолета Ту-95 с двигателями 2ТВ-2Ф, создавался по Постановлению Совета Министров СССР № 2396-1137 от 11.07.1951 г. Первый полет состоялся 12 ноября 1952 года. Потерпел катастрофу 11 мая 1953 года.
САМОЛЕТ '95-2' (ЗАКАЗ 180/2)
Второй прототип самолета Ту-95 с двигателями ТВ-12, создавался по тому же ПСМ, что и '95-1'. Первый полет состоялся 16 февраля 1955 года. Успешно прошел заводские испытания и вместе с первыми двумя серийными машинами проходил Государственные испытания. Впоследствии, в 1957-1958 годах, самолет был переоборудован в летающую лабораторию для летных испытаний и доводок мощного турбовентиляторного двигателя НК-6 для сверхзвукового бомбардировщика '106'.
ТУ-95 (ИЗДЕЛИЕ 'В', ЗАКАЗ 180)
Первый серийный вариант. По сравнению с прототипами имел удлиненный на 2,72 м фюзеляж, полный комплект оборудования и вооружения. Взлетная масса была доведена до 172 тонн при запасе топлива 80,73 тонны. С грузом бомб в 5 тонн самолет имел практическую дальность 12100 км. Серийно выпускался с 1955 по 1958 год, всего была построена 31 машина.
В 70-е годы парк самолетов был модернизирован. В ходе модернизации машины оснащались средствами РЭП, новыми РЛС и современным пилотаж- но-навигационным оборудованием. В эксплуатации самолеты последовательно переоснащались новыми двигателями НК-12М и НК-12МВ. В модернизированном виде они продержались на вооружении до начала 80-х годов, после чего часть самолетов была переоборудована в учебные.
ТУ-95М (ИЗДЕЛИЕ 'ВМ')
Поскольку испытания первых Ту-95 показали, что требования ПСМ на разработку Ту-95 не были выполнены по некоторой части летных данных, в марте 1956 года принимается решение довести характеристики самолета до заданных и предъявить модернизированный самолет на контрольные испытания. Был доработан серийный самолет №101 путем установки на нем новых двигателей НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с., с винами АВ-60М. Запас топлива был увеличен до 89,53 тонны, взлетная масса до 182 тонн.
С 22 февраля по 16 октября 1957 года модернизированный самолет проходил заводские испытания, подтвердившие возможность улучшения летных данных самолета Ту-95. Именно эти испытания позволили принять на вооружение самолет Ту-95 (Распоряжение Совета Министров СССР № 2396 от 26.09.1957 г., по которому Ту-95 принимался на вооружение с данными модернизированного самолета № 6)
В конце 1957 года Ту-95М был запущен в серийное производство и до конца года было выпущено 19 самолетов. На этом серия Ту-95 и Ту-95М закончилась.
Контрольные испытания серийного Ту-95М №410 проводились весной – осенью 1958 года. На них самолет при взлетной массе 182 тонны, бомбовой нагрузке 5 955 кг (масса реальной советской ядерной бомбы) и 5% остатка топлива в конце маршрута показал практическую дальность 13200 км. Максимальная скорость составила 902 км/ч, а крейсерская находилась в пределах 720-750 км/ч. Эти данные были записаны в технические условия на поставку Ту-95М, по которым заказчик принимал серийные машины.
Ту-95М внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением наличия дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Однако в модификационном ряду он занимает важное место как вариант, на котором удалось вылечить многие 'детские болезни' машины. Вопрос модернизации, начавшейся с установки более мощных двигателей, потребовал и других доработок базовой конструкции. Двигатель НК-12М имел мощность на 25% большую, чем НК- 12. Увеличение мощности двигателей вызвало рост напряжений в лопастях винтов. Напряжения в лопастях, кроме мощности на валу двигателя, пропорциональны произведению скоростного напора на угол атаки винтов. Поэтому для получения приемлемых напряжений в лопастях винтов при повышении мощности двигателей пришлось уменьшить угол установки двигателей на 1 град, против 0 град, относительно хорды крыла на Ту-95. Винты АВ-60М с дюралевыми лопастями и профилями типа НАКА имели на крейсерском режиме на 4% большее КПД, чем АВ-60. Увеличение КПД винтов привело к уменьшению километрового расхода топлива. Длина разбега Ту-95М при прочих равных условиях сократилась на 20% по сравнению с Ту-95, и с учетом увеличения взлетной массы практически осталась прежней. С целью уменьшения усилий на штурвале (для подъема носового колеса на разбеге), а также при посадке угол установки стабилизатора по отношению к хорде крыла уменьшили на 1 град. Увеличение мощности двигателей, помимо увеличения максимальных горизонтальных скоростей и увеличения практического потолка, подняло вертикальные скорости и соответственно сократило время набора высоты. Был изменен порядок расхода топлива из различных групп топливных баков, в результате чего задняя центровка сдвинулась вперед при той же нейтральной центровке, соответственно запас продольной устойчивости Ту-95М увеличился.
В 70-е годы Ту-95М вместе с Ту-95 прошел весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших ему оставаться в строю вплоть до 80-х годов. В конце своей карьеры Ту-95М были, как и Ту-95, переоборудованы в учебные.
ТУ-95Л И ТУ-95МА
Варианты Ту-95 и Ту-95М, приспособленные для транспортировки и применения ядерных боеприпасов, отличались термостабилизированным грузоотсеком, белой противоатомной покраской нижних поверхностей планера, наличием у экипажа защитных шторок и асбестовой обмазкой проводки и т.д. Практически все Ту- 95 были оборудованы под стандарт 'А', поэтому шифр 'А' зачастую присваивался самолетам, участвовавшим в испытаниях советского ядерного оружия и оснащенных дополнительной контрольно-записывающей аппаратурой, связанной с этими испытаниями. Самолеты обеспечивали применение первых серийных советских ядерных бомб типа РДС-3, РДС-4 и термоядерных бомб типа РДС-6С (РДС-37), а также более
